Var klimaloven bare en narresut

Indlæg bragt i Ræson, 25. november 2020.


Der var store forhåbninger til, hvordan klimaloven skulle sætte fart på den grønne omstilling, da den blev aftalt sidste år. Men regeringens skuffende ”grønne” skatteudspil sætter spørgsmålstegn ved, om loven overhovedet betyder noget. I sidste ende hænger overholdelsen af 70 pct.-målet nemlig ene og alene på Folketinget og det til hver en tid gældende parlamentariske flertal.

Kommentar af Søren Have

NÅR MAN ER KLIMAKRIGER, skuffes man ofte over det politiske systems mangel på tilstrækkelig klimahandling. Og fra gentagne skuffelser er der ikke langt til kynisme og sortsyn. Som regel vinder min egen optimisme igen efter noget tid, men denne uges udspil fra regeringen til en såkaldt ‘grøn skattereform’ har skubbet mig godt over i den kyniske side.

For udspillet var hverken grønt eller i nærheden af at være en reform. Dels var afgiftsomlægningen jo meget beskeden, og dels var forøgelsen nogle år ude i tiden ikke koblet til CO2 men kun til energiforbrug. Dette koblet med et generelt investeringsfradrag kan gøre, at tiltaget – hvis ikke virksomhederne af egen drift investerer grønnere end hidtil – ender med samlet set at øge udledningerne.

I mit dystre humør så jeg flere kommentere situationen med varianter af ’så er det jo godt at vi har klimaloven, for den tvinger regeringen til handling’, og tænkte uvilkårligt så: Gør den nu det?

DET ER VELKENDT, at i modsætning til andre lande som fx Norge og Holland, så kan vi som borgere ikke trække Folketinget i retten for ikke at overholde de love, de selv har vedtaget. ’Ingen over og ingen ved siden af Folketinget’, hedder det og betyder, at Folketinget – så længe de ikke bryder Grundloven på en måde, så nogen får søgsmålskompetence – kan gøre, som et flertal i Folketinget beslutter.

Det betyder bl.a. at ministre kan overtræde ministeransvarlighedsloven uden konsekvenser, hvis ikke Folketinget vælger at rejser anklage. Og altså også at en regering kan sidde en lov som klimaloven overhørig, hvis ikke den har et flertal imod sig.

For det er det springende punkt ift. klimalovens betydning for at kunne ’tvinge’ regeringen til handling: Reelt er klimaloven ikke mere end en proces for at generere en næse til klimaministeren. Og det bliver kun aktuelt, hvis ikke denne enten har ”anskueliggjort,” at man kan nå de nationale klimamål eller fremlagt ”nye initiativer med reduktionseffekt på kortere sigt og initiativer med reduktionseffekt på længere sigt, som viser vejen mod opfyldelse af de nationale klimamål,” som det står i klimalovens afsnit om den såkaldte handlepligt.

Spørgsmålet er, hvad konsekvensen af en manglende overholdelse skal være, hvilket er suverænt op til Folketinget at bestemme. Skal ministeren gå af? Skal regeringen gå af, hvis ikke man finder at de nye initiativer viser vejen? Det hænger ene og alene på Folketinget og det til hver en tid gældende parlamentariske flertal – der er ingen lovmæssig automatik.

DERMED IKKE SAGT, at klimaloven og kampen for den ikke har gjort meget godt for klimasagen. De grønne kræfter har haft noget at samles om, og den har afstedkommet en styrkelse af Klimarådet, hvilket allerede har sat sig aftryk i den måde, hvorpå rådet både producerer flere analyser og kommenterer skarpere, som fx set med den foreløbige kommentering på regeringens klimaprogram. Helt i tråd med det styrkede mandat.

Spørgsmålet er dog, om man kunne have fået mere grøn omstilling for indsatsen, hvis vi grønne aktivister, organisationer og partier i stedet havde brugt energien på at agitere for en håndfuld egentlige omstillingsinitiativer, fx miljøzoner for personbiler eller kødafgifter. Og om nogen af de aktører som indædt er imod sådanne tiltag, faktisk i det stille har været fint tilfredse med klimaloven, for så gik tiden jo med proces-snak, hvor regeringen fx kunne sige, ’først skal vi have en klimalov, og så derefter skal vi have en klimaplan’. Vi ved det ikke, og det står jo ikke at ændre. Men tanken nager mig. Særligt når jeg som nu er i det sorte hjørne. ■

Udgivet i Politik | Skriv en kommentar

De selvstyrende biler kan blive en pestilens

Nedenstående blev bragt i MobilityTech 16 november 2020.


Selvkørende biler kan øge trængslen på vejene. Det problem kan kørselsafgifter være med til at løse, skriver ekspert i grøn transport Søren Have i dette synspunkt.

Hypen for fuldt selvkørende biler har lagt sig noget. Men mere afgrænsede funktionaliteter er her allerede, for eksempel avancerede fartpiloter og egentlig selvstyring under visse forhold.

Noget er lovligt og andet bruges mere, end loven aktuelt tillader. Derfor arbejdes der i nogle lande (fx UK) også på at lovliggøre det, som allerede/snart virker teknisk set, og de japanske myndigheder har netop godkendt Hondas software til kø-kørsel.

Den oftest nævnte gevinst ved selvkørende biler, nemlig at man kan lave noget andet undervejs, begynder derfor at nærme sig. Man kan således se Netflix, Facebook, avis, … lovligt i bilen, når man snegler sig ind ad Køgebugt-motorvejen. Det er jo rart.

For den som sidder i bilen, altså. For alle andre på vejen, som ikke har tilsvarende avancerede biler, vil det bare betyde at man spilder endnu mere tid i trafikken. 

Selvkørende biler øger trængslen

Vejdirektoratet har tidligere estimeret, at trængslen vil stige med ca. 15%. Transportforsker og ekspert i værdisætning af tid i trafikken Mogens Fosgerau vurderede også i 2019, at folk i selvkørende biler vil være mindre villige til at betale for at spare transporttid (som i parentes bemærket, vil reducere tidsgevinsterne fra vejudvidelser), samt at den ændrede adfærd fører til længerevarende trængselsperioder.

Derudover er det sandsynligt at bilerne, i det mindste i starten, vil holde en meget stor sikkerhedsafstand til forankørende. Dette reducerer vejkapaciteten, og øger dermed trængslen. (Og nej, bilerne vil sandsynligvis ikke koble sig på hinanden, så de kan køre helt tæt – selvom de teknisk set måske godt kan, så skal der være en ’forhandling’, om den forankørende bil vil have dig på slæb, og vil du i det hele taget ønske at din bil kører ekstremt tæt på en ukendt bil – jeg ville ikke.)

Løsningen er kørselsafgifter

Hidtil har trængslen nogenlunde reguleret sig selv, da alle blev ramt ens, og betalte med sin egen tid. Men sådan er det altså ikke mere. Løsningen er, siger transportforskerne samstemmende, kørselsafgifter, så man betaler for den trængsel, man påtrykker andre, uanset om man selv er ligeglad, fordi man sidder og ser Netflix.

Så, hvis ikke de (delvist) selvkørende biler skal blive en samfundsmæssig pestilens, så haster det altså med – også af denne grund – at få implementeret roadpricing.

PS. Og så skal det selvfølgelig også gøres krystalklart, at godkendelse af software til selvstyring kræver, at softwaren overholder loven. Mange biler kender, enten via kameraer eller kortdata, den lokale hastighedsgrænse. Den skal de selvfølgelig overholde.

Tesla gjorde det faktisk en overgang, men så klagede kunderne, så nu kan man igen sætte fartpiloten til at køre mere end den hastighed, den godt ved, at den burde holde sig under. Det kan vi altså ikke have. Meningen var jo, at bilerne skulle være sikrere – den gevinst kan hurtigt gå i fløjten, hvis det ekstra ’langsyn’ bruges til højere fart.

Udgivet i Bæredygtig transport | Skriv en kommentar

Brug for takstændring i den kollektive trafik

Helt enig i Hjalmars pointer i dette fremragende indlæg.

Transportvaneundersøgeksen om transportens CO2 emissioner Hjalmar Christensen

Udgivet i Bæredygtig transport | Skriv en kommentar

Lad os få åbnet for beregningsmodellerne!

Indlæg bragt i MobilityTech 21. oktober 2020.


Særligt i kølvandet på Eldrup-kommissionens delrapport om grøn afgiftsreform på personbilområdet er det blevet tydeligt, at brugen af beregningsmodeller har stor betydning for den politiske debat og dermed efterfølgende beslutninger. Både på grund af modellernes udformning og værdierne af de parametre, som de fodres med.

I dette indlæg vil jeg affødt heraf argumentere for en åbning af beregningsmodellerne, så der dels kan komme en bredere, kritisk debat om deres udformning, dels en mere åben og demokratisk anvendelse af dem.

Konkret mht. Eldrup-kommissionen gik forvirringen på, at man var kommet til at omtale den beregnede samfundsomkostning på 5,7 mia. kr. som en samfundsøkonomisk beregning. Men i samfundsøkonomiske beregninger medtages også gevinsterne, her i form af værdien af mindre CO2. Og alt efter, om man bruger Finansministeriets pris på CO2 eller den af Klimarådet anbefalede meget højere sats, giver det gevinster på op til 2,2 mia. kr. Som altså skal trækkes fra omkostningerne, hvilket kan ændre billedet en del.

Samtidig er det for uindviede – og dermed formentlig også for mange politikere – lidt dunkelt, hvor de 5,7 mia. kr. i omkostninger kommer fra. Hvis man på baggrund af fx rapporten fra Det Miljøøkonomiske Råd om reduktion af CO2 fra personbiler graver lidt i, hvordan de opstår, så ses, at det egentlig ikke alle er ’rigtige’ omkostninger, men udtryk for et såkaldt velfærdstab (side 118). I den aktuelle situation med at fremme et skifte til elbiler (fx med afgifter) er der overordnet set følgende tre typer af velfærdstab:

  1. Mindre kørsel i eksisterende bil pga. fx øget brændstofafgift.
  2. Køb af en anden bil end man ellers havde tænkt sig pga. fx øget registreringsafgift på fossile SUV’er.
  3. Salg/undladelse af køb af bil, fordi den bliver for dyr at eje fx pga. øget ejerafgift for fossilbiler.

Selvom ændringerne ved pkt. 1 og 3 potentielt kan ske ved, at forbrugeren fx finder ud af, at det faktisk er både billigere og federe at elcykle, så det reelt slet ikke er et velfærdstab, så kan jeg godt følge, at man indregner disse, da det potentielt er mobilitetshæmmende.

Men pkt. 2 er mere tvivlsom, synes jeg: Hvorfor skal det være et tab (og noget, samfundet skal værdisætte og dermed styre udenom), at man måske køber en lidt mindre bil, hvis den faktisk løser behovet? Eller at man ’tvinges’ til at betale mere for en diesel-Golf end en eGolf, bare fordi man ikke kan overskue en sjælden gang at skulle lade på farten?

Hvordan opstår omkostninger?

Dette kan diskuteres både økonomifagligt og politisk, men uanset hvad tydeliggør det behovet for at få det frem i lyset, hvordan disse ’omkostninger’ både opstår, og hvordan de fordeler sig på de tre kategorier. Særligt i forhold til at træffe oplyste politiske beslutninger.

Samtidig er der brug for flere opklarende og alternative beregninger. De store forandringer, som den grønne omstilling kræver, afføder (heldigvis) en masse ideer og ’hvad nu hvis’-spørgsmål, som det er nødvendigt hurtigt at kunne regne på. Fx synes jeg, at det er naturligt at få regnet på:

  • Hvad er effekten af Eldrup-kommissionens forskellige afgiftspakker (model 1-4) ud, hvis man i stedet for en lineær udrulning af offentlig ladeinfrastruktur frem mod 2035 forudsætter en meget mere aggressiv udrulning?
  • Hvordan ændres allerede gennemførte samfundsøkonomiske analyser af infrastrukturprojekter hvis man bruger en CO2-pris i tråd med den af Klimarådet anbefalede, uanset om de er politisk besluttede eller ej?
  • Hvordan ændres bilparken, trafikken og emissionerne med forskellige kørselsafgiftssatser og/eller betalingsmiljøzoner, som man har i fx London?
  • Hvad vil det betyde for trængslen, hvis fx hver 10. pendlertur som følge af covid-19-erfaringerne med hjemmearbejde forsvinder?

Helt barokt i 2020

Men sådanne beregninger kan man ikke nemt skyde afsted, som det ser ud lige nu. Som det fremgik af Transportministerens svar tidligere i år om konsekvenserne af nedsatte hastigheder på motorvejen, så havde man ikke lavet en egentlig beregning, fordi der kun er »et begrænset antal beregningsmaskiner til rådighed, og deres kapacitet aktuelt anvendes til igangværende trafikale analyser af andre infrastrukturprojekter besluttet af Folketingets partier«.

Mangel på serverkapacitet lyder jo helt barokt i år 2020. Det er et problem for både nytænkning og for demokratiet, da politiske mindretal, interesseorganisationer, borgergrupper, …  så ikke kan få lavet de ’officielle’ beregninger, som ellers er nødvendige for at kunne argumentere på den form, dvs. med brug af samfundsøkonomiske analyser, som flertallet har fastlagt.

Jeg vil derfor foreslå, at Folketinget pålægger Transportministeren (dvs. Vejdirektoratet) at:

  • Gøre det muligt for enhver med tilstrækkelig indsigt uden ventetid at lave egen-konfigurerede kørsler på Landstrafikmodellen (og Bilvalgsmodellen), selvfølgelig mod betaling af et beregningsgebyr, som med brug af moderne cloud-løsninger burde kunne bringes ned fra de nuværende satser.
  • Gøre det mere transparent, hvordan gevinst- og omkostningselementer fordeler sig.
  • Lægge koden til modellerne åbent ud (ligesom det fx allerede er sket med TERESA-modellen), så man kan se hvordan beregningerne sker.

Nu om dage bør beregningskapacitet ikke være en reel begrænsning for indsigt i den grønne omstillings muligheder og udfordringer. Og gennemsigtighed i beslutningerne må være givet. Så lad os få åbnet for beregningsmodellerne.

Udgivet i Bæredygtig transport, Politik | Skriv en kommentar

Regeringen er visionsløs, når det kommer til elbiler

Indlæg af Jens Martin Skibsted og Søren Have, bragt Ingeniøren 28. oktober 2020.


Der er lige nu ingen grund til at tro, at vi kommer i mål med at reducere de ca. 7 mio. ton CO2-udledninger fra persontransportsektoren, der skal til for at realisere Parisaftalens mål for Danmark, og der er heller ingen grund til at tro, at vi i samme ombæring får lavet en langvarig sikring mod trængsel i byerne. Desværre.

Årsagen er, at beslutningstagerne – som i dette tilfælde er regeringen og helt aktuelt Eldrup-kommissionen – kun tænker i siloer. Deres løsninger handler om at elektrificere bilparken, men det oplagte spørgsmål de burde svare på er, hvorvidt det nuværende omfang af privatbilisme overhovedet er en del af fremtidens transportmåde, særligt i byerne.

De antager fortsat vækst i bilparken og fokuserer på, hvordan en elektrificering kan finansieres gennem afgifter. Det gør de i stedet for at tænke ud af kassen i forhold til, hvad samfundet kan spare og blive rigere af, hvis nu bilerne slet ikke var der.

I designtænkning opererer man med først at forstå brugerens behov for at skabe en bedre verden og ikke bare problemerne, der skal løses. Man spørger ikke, hvordan får man flere elbiler og bevarer nuværende indtægtskilde for staten. I stedet spørger man: ‘Hvordan opfyldes bilisternes behov, samtidig med at vi reducerer CO2-udledningen kraftigt? Og kan vi finansiere det bedre end vi gør i dag?’.

Herefter prøves forskellige ideer af gennem prototyper og eksperimenter. Man tager ikke bare et problem og løser det på normal vis ved at skrue lidt på en velkendt knap her og der. Man tænker, så at sige, ud af boksen: ‘Hvad nu hvis vi kunne lave noget helt nyt, noget andet, en løsning, der skaber merværdi?’

Anvendes designtænkning på byernes transportsystem, skal man altså først svare på, hvad det er transportsystemet skal gøre for byernes beboere. Et svar kunne være at bringe flest mulige borgere frem og tilbage hurtigst, renest, gladest og mest effektivt med hensyntagen til samfund og klode.

Det står ikke skrevet, at dette behov bedst løses med privatbilisme. Måske giver elbiler mening i forhold til at dække særlige behov, f.eks. sygetransport, pengetransport og lign. Men biler skal nok ikke erstattes én-til-én med elbiler. Nok snarere i en anden udformning og med andre forretningsmodeller.

Det er jo ikke et mål i sig selv at køre bil – eldrevet eller ej. Elbiler med kun en enkelt person i vil jo heller ikke ændre på trængslen, og samfundet vil derfor stadig spilde i størrelsesordenen 20 mio. dyre og langstrakte timer årligt på trængsel. Det er ingen tjent med.

En anden tilgang er absolut nødvendig for at bruge byernes knappe og dyre plads rigtigt. I dag spildes der rigtig meget plads på parkeringspladser. Som vi har set med covid19, er der bud efter parkeringspladserne til udeliv og til de andre transportformer, der vinder stødt frem.

De fleste mobilitetseksperter kan enes om en ting: Fremtiden bliver multimodal, og med det forstås, at borgeren til enhver tid bør anvende den optimale transportform denne kan vælge. Kollektiv transport og cykling er to af dem, som bliver tiltagende vigtigere, og derfor er det vigtigt, at der skabes god plads på cykelstierne. For der er ikke plads til flere biler på vejene.

Der skal måske også i fremtiden skabes plads til flere cykelbaner, da forskellen i hastighed mellem delecykler, liggecykler, løbehjul, elcykler og cargo-cykler er ved at blive for stor.

Derfor er det vigtigt, at både regering og Eldrup-kommission sadler om. De skal tænke i at skabe værdi i fremtiden for alle, og dér er flere biler bestemt ikke løsningen. Vi skal bede om et bredere perspektiv, der leverer en sammenhængende vision for en grøn omstilling af hele transportsektoren. Og ikke det ekstremt uambitiøse udspil, der lige nøjagtigt kravler over prognosen for status quo vækst i elbiler.

Det er fuldstændig tankeløst at påbegynde den slags nye infrastruktur projekter i Danmark før vi får en plan, der giver mening for samfund, erhverv, personer og nok vigtigst klimaet.

Udgivet i Bæredygtig transport | Skriv en kommentar

Politikerne vil skabe vækst på symptom-behandling i stedet for at lade forureneren betale

Indlæg bragt på Klimamonitor 19. juni 2020


I stedet for at mindske eksempelvis affaldsmængden, skal dens indsamling, sortering og genanvendelse eller forbrænding gøres til en forretning. Det er et forkert fokus, skriver chefkonsulent Søren Have i dette debatindlæg.

Regeringen spillede for nylig ud med et forslag om yderligere affaldssortering.

Udspillet satte hos mig gang i en række refleksioner over, hvordan vi ofte søger at gøre et problematisk produktions-output til en forretning.

Nogle eksempler kommer her:

  • I stedet for at mindske selve affaldsmængden, skal dens indsamling, sortering og genanvendelse/forbrænding gøres til en forretning
  • I stedet for at mindske CO2 fra cementproduktion, skal fangsten og omdannelsen/lagringen af det gøres til en forretning
  • I stedet for at lave mindre gylle, skal biogassen fra den gøres til en forretning
  • Fortsæt selv…

Det er meget forståeligt, at det er sådan. For vi har hidtil prioriteret arbejdspladser og økonomisk aktivitet over miljø og klima.

At staten sætter gang i oprydningen efter forurenerne – det kan for eksempel være ved at øge sortering og genanvendelse af affald – er fornuftigt.

Problemet er, at regeringen i stor stil glemmer de tre vigtigste håndtag, den kan bruge:

  1. Lav regler og normer for de produkter der fremstilles eller importeres – det kan for eksempel være emissionskrav til biler eller bygningsnormer.
  2. Giv tilskud og fradrag til forskning og udvikling af nye, mere klima- og miljøvenlige produkter/ydelser – det kan for eksempel være tilskud til opskalering af produktion af kunstigt kød.
  3. Send prissignaler til producenter og forbrugere, via afgifter og tilskud – det kan for eksempel være benzinafgifter eller tilskud til anskaffelse af elcykel, jævnfør mit forrige indlæg bragt i Politiken Miljø & Klima.

Håndtagene supplerer selvfølgelig hinanden og bruges i min optik bedst, når flere af dem bringes i spil. Det kan for eksempel give mening i år et at give tilskud til forskning og udvikling af CO2-venlig cement og samtidig varsle ændrede regler eller afgifter i år tre.

Men for at holde hjulene i gang har vi groft sagt belønnet den forurenende produktion med en oprydning betalt af fællesskabet.

Ressourcerne – inklusive din og min tid – brugt på affaldshåndtering er implicit et subsidie til emballagebranchen. Tilskud til biogas er implicit et subsidie til landbruget etc.

Denne udvikling drives frem af – helt legitime – interesseorganisationer, hvis berettigelse og succeskriterie er, at medlemmernes forretningsområder vokser.

Hvordan kommer vi ud af denne cirkel? Hvem lobbyer for i højere grad at undgå affald? For mindre gylle? Det gør flere af de grønne organisationer selvfølgelig. Men med meget mindre gennemslagskraft, desværre.

Derfor er håndtag 3 – prissignaler – så vigtigt:

Afgifter på CO2, metan og så videre udgør så at sige et subsidie til de, som mindsker eller helt undgår skadelige output fra deres produktion. Derfor må staten på banen.

Provenuet kan jo helt eller delvist bruges på at fremme omstillingen, for eksempel via tilskud til forskning (håndtag 2).

Men hvad med renovationsarbejderen, tænker du måske – hvad skal han lave? Vi kan jo fortsætte med at betale samme renovationsgebyr. Så kan renovationsmedarbejderen bruge eventuelt vunden tid i repair-cafeer på genbrugsstationen, så der kommer endnu mindre affald.

Udover at generelle afgifter, som alle økonomiske eksperter peger på, er mest omkostningseffektive, så er de også politisk effektive: De kræver i modsætning til tiltagene under de andre håndtag ikke løbende politisk beslutning, og klimakampen bliver derved ikke – som Klimarådets formand så glimrende udtrykte det for nyligt – en kamp fra tue til tue af små støtteordninger og puljer (håndtag 2).

Jeg tilslutter mig derfor koret af fortalere for drivhusgasafgifter:

Kære regering, få nu truffet en principbeslutning om indfasning af en bred og stigende drivhusgasafgift.

Udgivet i Politik | Skriv en kommentar

Det er mere retfærdigt at lave en miljøbetalingszone end ikke at gøre det

Indlæg bragt på Miljømonitor 28. august 2020


Når debatten går om eventuelt at indføre en miljøzone for personkøretøjer efter Londons og flere andre storbyers forbillede, lyder indvendingen ofte, at det vil være uretfærdigt og socialt skævt. Men status quo går også ud over folk med lave indkomster, skriver Søren Have i dette debatindlæg.

Det er veldokumenteret, at forurening fra biltrafik er skadeligt.

En rapport udarbejdet af Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) fra 2016 viser, at luftforurening er årsag til, at der hvert år dør ca. 550 personer for tidligt i København. En stor del af luftforureningen skyldes vejtrafikken, og derfor har der også længe været miljøzoner for lastbiler i de større byer i Danmark. Og i 2019 blev disse skærpet og udvidet til også at inkludere varebiler.

Personbilerne er endnu ikke omfattet af reglerne for miljøzoner, selv om man politisk har talt om det i mange år, og selv om flere byer aktuelt gerne ville indføre dem. Argumenterne er ellers mange: Udenlandske erfaringer viser, at de virker; teknologien er der allerede, nu hvor der er indført digital håndhævelse af miljøzonerne; med passende tidsafhængig prissætning kan der også gøres noget ved trængslen; og, ikke at forglemme: Zonerne vil, alene ved deres annoncering, give incitamenter til at flere køber en elbil, når de alligevel skal skifte.

Så når det ikke kan være omkostninger og teknologirisici, som afskrækker de nationale politikere fra at give forureningsramte byer adgang til dette værktøj, hvad kan det så være, som afholder dem?

Den enlige mor

Jeg kan, bortset fra almindelig vælgerfrygt, reelt kun komme i tanke om fordelingsmæssige hensyn, som jeg ofte mødes med, når jeg taler for kørselsafgifter: ’Hvad med den enlige mor med to børn som er afhængig af at kunne tage bilen på arbejde – hvordan skal hun kunne få råd til en elbil?’

Denne bekymring kom også straks op, da SF i sidste uge foreslog udfasning af biler med højt brændstofforbrug. Jeg ved selvfølgelig, at sådanne eksempler findes, men har ofte tænkt på, hvor mange mennesker det egentlig drejer sig om.

Jeg har derfor med venlig hjælp fra DTU, fået lavet et udtræk fra Transportvaneundersøgelsen (TU) på, hvor mange der ville blive påvirket, i fald man i København og Frederiksberg indførte en betalings-miljøzone svarende til Londons.

Resultatet heraf fremgår af nedenstående tabel.

Antal bilister ramt af miljøzonen, pr indkomstgruppe

I alt cirka 214.000 personer vil dagligt have en biltur i miljøzonen. Men, som det ses, er det overvejende folk med gode indkomster, som påvirkes. Miljøzonen rammer kun knap 2.000 som falder i laveste indkomstgruppe og som har bilture med et pendlingsformål (uddannelse eller arbejde).

Nogle af disse ville kunne skifte til kollektiv transport eller elcykel, så måske taler vi reelt set om 1.500 pendlere, og måske endda endnu færre, afhængigt af hvor langt varsel, der gives, før miljøzonen træder i kraft.

Dette skal sammenholdes med, at der i Frederiksberg og Københavns kommuner bor 120.000 mennesker i alderen 20-40 år, med en indkomst under 200.000 kr. Så for hver ’fattig’ bilist, rammes over 50 borgere i samme indkomstgruppe af bilistens forurening.

Det er altså uretfærdigt at bevare den nuværende situation frem for at indføre skærpede miljøzoner, hvor man for eksempel kun har adgang i nul-emissionsbil eller mod (høj) betaling. Særligt i og med, at det især er lavindkomstgrupper, som bor langs de mest trafikerede veje.

Tilskud

Men hvis man, selv om en elbil totalt set kan være billigere end en fossilbil, politisk stadig ryster på hånden, så brug da gerne for eksempel 100 millioner kroner på at gøre det muligt at få et ekstra tilskud på op til 50.000 kr. til køb/leje af elbil, mod passende dokumentation for at ens økonomi rammes uforholdsmæssigt hårdt af miljøzonen.

Det vil være en engangsudgift, som – set i forhold til at værdien af et tabt leveår af Finansministeriet opgøres til 1,4 millioner kroner – er ganske beskeden. Og vi kan så komme videre med den grønne omstilling af transporten. Det haster nemlig.

Udgivet i Bæredygtig transport, Politik | Skriv en kommentar

Danmark som grønt foregangsland er en myte – vi kan ikke engang leve op til Paris-aftalen

Indlæg bragt på Miljømonitor 28. august 2020

Excel-ark bag nedenstående graf kan hentes her: CO2 budget 2020-06-28

Opdatering 25 september 2020: Beregninger af transportudspil kan hentes her: CO2 budget 2020-09-24


Danmark bliver ofte rost i udlandet for at være et grønt foregangsland, men hvis alle gjorde som os, ville klimaet for alvor gå amok, skriver Søren Have i dette debatindlæg.

Igen og igen bliver Danmark rost af internationale medier og politikere for, hvordan vi går forrest i den grønne omstilling, og det på en måde så det ikke går ud over vores velstand.

’Grøn vækst’ kaldes det ofte og ledsages typisk af grafer, hvor man se, at vores BNP stiger, og vores CO2-udledning falder. Så Danmark er et grønt foregangsland!

Det ville da også være skønt, hvis det var rigtigt. Men det er det desværre ikke.

Her følger tre vægtige grunde:

Vi udbytter andre lande

Vores – på papiret – faldende emissioner skyldes i høj grad, at vi har omlagt kulfyrede værker til at være fyret med biobrændsel fra udenlandske skove. Og det i et omfang, som blandt andet påpeget af Klimarådet, at hvis resten af verden gjorde det samme, så ville det ikke være bæredygtigt.

Det er særlig problematisk i og med, at meget af det importerede træ kommer fra lande som ikke selv har klimamål, som ville kunne gøre at de indregnede afskovningen i egne opgørelser og så skulle rette op på det.

Læg dertil tab af biodiversitet, som blandt andet nævnes af de 301 underskrivere af opråbet fra Estland – hvorfra Danmark aftager 50 procent af landets stigende træpilleeksport – som blev bragt for nyligt i disse spalter.

Samme udbytning sker med det danske landbrugs import af soja til brug for dyrefoder. Igen figurerer CO2-aftrykket på cirka syv millioner tons ingen steder, men steder ude i verden lægges arealer om for at mætte den danske fødevareindustris behov.

Vores vækst er slet ikke så grøn

Som nævnt er grøn vækst, når BNP stiger, mens CO2e falder. Men vores tal snyder. Mens vi – på grund af FN’s opgørelsesmetoder – ikke inkluderer emissionerne fra international luftfart og søfart, så indregner vi indtægterne derfra i vores BNP.

Danmarks Statistik gør loyalt opmærksom på det, men det er som om det ikke rigtig er noget, man vil erkende. Så lad mig skære det ud i pap, med brug af tallene fra Danmarks Statistik: Hvis vi indregner emissionerne fra international transport (ligesom vi gør med BNP), steg emissioner fra 83 millioner tons CO2e i 1990, til 89 millioner tons CO2e i 2018. Og det er endda uden at indregne en stigning i importen af biomasse svarende til 15 millioner tons CO2e, hvoraf cirka halvdelen burde lægges oven i, jævnfør ovenstående.

Den reelle historie er altså, at vi samtidig med at have hævet BNP har øget emissionerne med 24 procent i forhold til 1990.

(Hvis du virkelig vil dykke ned i denne talmagi, kan jeg anbefale det sprit-nye speciale af Joachim Tilsted, ’Accounting for Accounting: Perspectives on the Notion of Green Growth’)

Vi er ikke på kurs til at overholde Paris-aftalen

en af klimaministerens podcasts sagde ministeren, at vi med det vedtagne 70 procents-reduktionsmål vil overholde Paris-aftalen.

Men Paris-aftalen taler ikke om udledninger i 2030.

Den forpligter hvert enkelt land til at gøre nok for at bremse temperaturstigningen til to grader, men helst 1,5. Det kræver, at akkumulationen af CO2 i atmosfæren stopper på et vist niveau. FN’s klimapanel, IPCC, har derfor per 1. januar 2018 udregnet et globalt resterende emissionsbudget, som Klimarådet har omsat til et forholdsmæssigt dansk emissionsbudget.

Som nedenstående figur viser, så svinder budgettet hastigt, mens reduktionskurverne ikke rigtig ændrer sig, på trods af al den grønne omtale. Som det ser ud lige nu er budgettet opbrugt allerede i 2028. Og det er altså ikke bare budgettet frem mod 2030, men budgettet for alle kommende generationer.

Årlige emissioner vs CO2-budget

Det er således tydeligt, at hvis resten af verden kopierede vores ’grønne vækst’, ville CO2e-udledningerne for alvor stige, i stedet for at falde.

I den forgangne uge kritiserede Greta Thunberg i et indlæg i The Guardian den uvidenhed, ligegyldighed og fornægtelse, der stadig er to år efter, at hun påbegyndte sine skolestrejker.

Måtte ovenstående bidrage til at såvel danske som udenlandske politikere og medier vågner op. Og helst i Danmark først.

For der er ikke noget jeg hellere vil, end at Danmark er et ægte grønt foregangsland. Derfor er det essentielt at regeringen komme i arbejdstøjet og gennemfører nok af de mange gode og helt konkrete forslag, der ligger lige for, i blandt andet Klimarådets rapporter og IDA’s ’Klimasvar’. For ellers er det bare et spørgsmål om tid, før udlandet også forstår ovenstående. Og det vil, ud over at være skidt for vores omdømme og for mulighederne for eksport af vores mange grønne ydelser, sætte den globale grønne omstilling tilbage.

Udgivet i Politik | Skriv en kommentar

Indtil for nylig negligerede jeg elcyklen – men covid-19 viser dens samfundsnyttige potentiale

Indlæg bragt på Miljømonitor 12. maj 2020


Særligt i lyset af, at covid-19 sandsynligvis vil føre til en stærkere præference for individuel transport, er det værd at fremme elcyklen som et sundere, miljøvenligt og trængselsmindskende alternativ – også til elbilerne – skriver chefkonsulent Søren Have i dette debatindlæg.

Jeg er selv både cyklist og elbilist og ivrig fortaler for infrastruktur til at understøtte begge dele. Ikke kun for min egen skyld, men også fordi cykling er effektivt, sundt og miljøvenligt, og elbilen er det bedste miljø- og klimamæssige alternativ, hvis man behøver en bil i hverdagen.

Men jeg må tilstå, at jeg indtil for nyligt har negligeret potentialet i elcykler.

Særligt på de mellemlange afstande på fem til 15 kilometer er de relevante; i Danmark er næsten halvdelen af alle ture kortere end 10 kilometer og derfor velegnede til elcykler.

Samtidig viser undersøgelser både fra Norge og Danmark, at elcyklister både cykler længere (end de ellers ville have gjort), og at cyklingen i høj grad erstatter en tur med bilen.

Covid-19-situationen giver ekstra argument

Der er altså god grund til at fremme elcyklisme og desto mere som følge af covid-19-situationen, hvor vi skal øge den fysiske afstand mellem mennesker.

Transportministeriet opfordrer for eksempel til at bruge cykel, bil eller samkørsel i stedet for kollektiv transport i myldretiderne .

På sigt kan vi, hvis ikke vi gør noget, få en ’tilbage til bilen’-situation, som transportforskeren Ismir Mulalic udtrykte det for nyligt i Berlingske.

En elcyklingspakke

Men ud over spredte projekter som for eksempel det succesfulde ’Test-en-Elcykel’-projekt, så sker der ikke rigtig noget for at fremme elcykling i Danmark.

Jeg foreslår derfor, at der laves en elcyklingspakke af hensyn til klima, miljø, folkesundhed og trængsel (både med hensyn til biler og kollektiv transport).

En sådan pakke kunne rumme økonomiske incitamenter og flere cykelstier, som foreslået af blandt andet Cyklistforbundet.

Men endnu vigtigere i min optik, bør den også rumme håndtering af de ulemper og dermed barrierer, som mange elcyklister peger på i forhold til at være elcyklist, særligt risikoen for at få cyklen stjålet .

Især i byerne kan det være en udfordring at finde sikker parkering ved bopæl, eller hvor man måtte have et ærinde. Jeg mener, at vi skal lade os inspirere af hvad der gøres for elbilisterne: Til dem laves der særlige ladepladser, på offentlig vej, og i høj grad for offentlige midler.

Hvorfor ikke også lave øer af el(lad)cykel-parkering på gaden, som er sikker, og hvor man samtidig kan få opladet cyklen uden at skulle slæbe batteriet op til 3. sal. Vi kunne eventuelt starte med en række forsøg, hvor det også blev undersøgt, om cykelejerne ville betale et mindre beløb for denne mulighed.

For det er da mærkeligt, at der gøres mere for at en dieselbilist skifter til en elbil, end for at få vedkommende til at skifte til elcykel. Lad os få rettet op på det. Det vil gavne os alle.

Udgivet i Bæredygtig transport | Skriv en kommentar

Regeringens klimaplan er helt utilstrækkelig symptombehandling

Følgende indlæg har været bragt som en kommentar på Ræson.dk d. 19. oktober 2018.


Henover sommeren havde regeringen stillet en ambitiøs klimaplan i udsigt. Det står klart for et bredt flertal, at ambitiøs handling er nødvendig, særligt i lyset af den seneste IPCC rapport. Men klimaplanen er desværre mestendels utilstrækkelig symptombehandling.

Kommentar af Søren Have

SIDSTE mandag udkom IPCC’s seneste rapport. Som ventet var meldingen dyster: Vi ser ind i omfattende og skadelige klimaforandringer, hvis ikke der sættes ind. Kraftigt og nu. I min forrige Ræson-kommentar ’5 spørgsmål til klimafodslæberne’ argumenterede jeg for klimahandling og for, hvorfor Danmark både kan og skal gå forrest. I indlægget brugte jeg klimaminister Lars C. Lilleholt som eksempel på en klima-fodslæber: Personer, som giver udtryk for, at vi skal gøre noget ved de menneskeskabte klimaforandringer men som vedholder, at vi heller ikke skal gøre for meget eller for hurtigt, for så bliver det for dyrt, besværligt, etc.

Jeg blev derfor lidt bekymret for, om jeg havde gjort klimaministeren uret, da han efter sommerens skræmmende lange hedebølge udtalte: ”Jeg tror på, at vi skal gøre alt, hvad der overhovedet står i vores magt. Det har vi en forpligtelse til i forhold til at give en jord og en verden videre til vores børn og børnebørn, som er i en forsvarlig stand. Der er vi simpelthen forpligtiget til at gøre alt, hvad vi overhovedet kan. Det er den danske regering indstillet på”. For det var jo lige præcis den indsigt, jeg længe har efterlyst hos regeringen (og S). Dette, i kombination med mange udtalelser der stillede en ambitiøs klimaplan i udsigt, gjorde, at jeg helt ærligt glædede mig til at se regeringens klimaplan. Ikke for at skyde den ned. Men fordi der er brug for handling.

Og derfor blev jeg så usigeligt skuffet over planens indhold. Og endnu mere over hvad den ikke indeholder.

Først om indholdet. Som flere medier hurtigt konstaterede, består indsatsen frem til 2030 mestendels af kvotedestruktion og brug af en tvivlsom indregning af CO2-optag i jorden og skovbunden. Som Altinget så fiffigt formulerede det: ”Den største CO2-gevinst fås, uden at nogen skal ændre noget som helst”. Så man kan rettelig undre sig over den megen ståhej.

Og selvom regeringen med statsministeren i spidsen skal have stor ros for overhovedet at begynde at tale om udfasning af fossil-biler, så er den udmeldte frist 5 år for sent. Flere sætter også spørgsmålstegn ved, hvor helhjertet det egentlig er, når den langsigtede finansiering skydes til hjørne i en kommission, og der på den korte banen kun indregnes tiltag for op til 10.000 elbiler. Umiddelbart har de mange udmeldinger om at fremme elbilerne således kun givet potentielle købere usikkerhed om, hvorvidt det er bedre at vente lidt med at købe elbil.

Det bringer mig til, hvad planen manglede. Det var selvfølgelig et simpelt løfte om, at eventuelle økonomiske gulerødder, der måtte blive vedtaget for at fremme elbiler, også ville gælde tilbagevirkende fra og med fx 10. oktober 2018. Så hvis man stod og overvejede (firma-)elbil, så var der ingen grund til at vente.

Selvfølgelig skulle planen også have sat ind overfor landbruget. Vi gør erhvervet en bjørnetjeneste ved at trække pinen ud. Og efter sommerens tørke var der bogstaveligt talt en brændende platform som havde gjort det klart for alle, at noget skal ske. Både Klimarådet og landbrugsforskerne havde kommet med gode forslag som glimrede ved deres fravær i planen.

Planen indeholder heller ikke forslag om at indføre en flyskat, ligesom vores nabolande har, for at kompensere for underbeskatningen af luftfart og for at dæmpe stigningen i emissioner fra luftfarten. Regeringen kunne endda bare have kopieret det borgerforslag, jeg og andre gode kræfter har stillet, om at indføre en flyskat efter svensk forbillede og bruge indtægterne til forskning i bæredygtig flyvning. Tværtimod arbejder regeringen for at udvide Kastrup Lufthavn, så den kan gå fra 26 til 40 mio. årlige rejsende, hvilket bare vil øge emissionerne.

Dette sidste eksempel bringer mig frem til min største anke i forhold til klimaplanen: Den mangler den helt essentielle kobling til den øvrige førte politik. Der vedtages næsten dagligt tiltag i Folketinget som påvirker CO2-udledningen – typisk i opadgående retning. Planen skulle derfor have indeholdt en passus i stil med følgende: For at sikre en konsistent indsats skal alle ministeriers lovforslag screenes for eventuelle CO2-emissionsmæssige konsekvenser. Kun undtagelsesvist kan en lov, som fører til stigende emissioner, vedtages, og da kun mod kompensation i form af kvotedestruktion eller egentlige lagringstiltag som fx træplantning. Dette ville gøre diverse tiltags klimamæssige konsekvenser synlige fra start og dermed mindske risikoen for skadelige beslutninger som senere skal afbødes med endnu en utilstrækkelig klimaplan. Og det ville være klart, at en minister ikke ville kunne sige ”klima er ikke mit bord”, som Ole Birk Olesen sagde i 2017, da ændrede bilbeskatningsregler øgede CO2-udledningen.

Så længe skiftende regeringer ikke tager dette brede syn på klimaindsatsen, vil vores klimaindsats være symptombehandling. Udover at det er dyrt, er det også utilstrækkeligt. Derfor vil jeg slutte med en appel: Uanset partifarve, hvis du mener der er behov for en gennemgribende klimaindsats, så spørg det folketingsmedlem, du har stemt på eller planlægger at stemme på, hvordan de vil sikre den brede, konsistente indsats på tværs af ressortområder. ■

Udgivet i Politik | Skriv en kommentar