Efter et kig på scenarierne for vejtransporten ser jeg én klar vej frem

Indlæg bragt i Klimamonitor 20. oktober 2021.


Omstillingen af vejgodstransporten vil være bøvlet for nogen, uanset hvad. Enten skal chauffører skal lade, VE-branchen skal opsætte ekstra strøm til e-fuels, eller staten skal etablere elveje. Spørgsmålet er, hvem der bedst kan klare det, så implementeringsrisici mindskes, spørger transportrådgiver Søren Have i dette debatindlæg.

Sidste uge udkom Klimarådets analyse af teknologiske muligheder, driftsomkostninger og samfundsøkonomi relateret til omstilling af vejgodstransporten til lavere, og med tiden netto-nul, CO2-udledning.

Analysen gav gode, konkrete anbefalinger til hvad der skal gøres her og nu (højere dieselafgift, udarbejdelse af sektorstrategi, CO2-afgift plus vejafgifter), samt et godt overblik (opsummeret i tabel 3) over fordele og ulemper ved forskellige teknologiske tilgange til at omstille de lange transporter (de korte skal nemlig uden tvivl elektrificeres, og det sker allerede så småt).

Et overblik som kan danne ramme for den kommende sektorstrategi, og som jeg derfor gerne vil udbygge og kommentere i dette indlæg.

I og med at Klimarådet så klart skyder de biobaserede brændstoffer ned, vil jeg i det følgende alene komme ind på alternativerne, hvor omstillingen sker via brug af e-fuels (diesel/metan), brint, batteri og elveje.

Fordi det er min erfaring, at omstilling ikke bare kræver teknologisk potentiale, men også organisatorisk handlekraft, så vil jeg supplere oversigten med en aktør-dimension (myndigheder / transportsektoren / energisektoren), som for hvert af scenarierne belyser, hvem der vil have det primære ansvar for at realisere scenariet, og hvad de vil skulle gøre.

Til slut vil jeg give en indledende vurdering af, hvor opgaven løses bedst, og argumentere for at dette skal vægte tungt i den endelige vurdering af den bedste tilgang.

Hvem har aben i de forskellige scenarier?

E-fuels

I dette scenarie er meget ved det gamle. Opgaverne fordeler sig som følger:

Myndigheder:

  • Regulering, så der er rette incitamenter og/eller iblandingskrav

Transportsektoren:

  • Ikke rigtig så meget, udover at sikre sig at nye diesellastbiler også kan køre på e-fuels

Energisektoren:

  • Opstilling af 3 vindmølleparker (2,9 GW), eller tilsvarende VE-kapacitet
  • Etablering af anlæg til fremstilling af e-diesel/e-metan (og ændret distributionsnetværk, hvis e-metan)

Det er tydeligt, at i dette scenarie er det energisektoren, som har den største opgave med dels at skulle finde nye arealer til vedvarende energi og etablere elektrolyseanlæg. Dette skal ses i sammenhæng med, at sektoren, uanset hvad, skal gennemføre det samme for skibs- og flybrændstof.

Brint

Dette scenarie er meget lig scenariet for e-fuel:

Myndigheder:

  • Regulering/støtte til at sikre etablering af brint-tankstationer (indgår allerede i EU’s udspil til revideret AFI-direktiv)

Transportsektoren:

  • Udskiftning til brint-lastbiler
  • Lidt oftere tankning

Energisektoren:

  • Opstilling af 3 vindmølleparker (2,9 GW), eller tilsvarende VE-kapacitet
  • Etablering af anlæg til fremstilling af brint
  • Udbygning af distributionsnetværk, evt. med støtte

Igen er det energisektoren, som nok har den største opgave, selv om transportsektoren potentielt vil skulle udskifte køretøjer før tid.

Batteri

I dette scenarie sker al kørsel på batteri, opladet i depot eller på hurtiglader ved motorvejsnettet. Opgaverne fordeler sig som:

Myndigheder:

  • Regulering/støtte til at sikre etablering af lynladestationer (indgår allerede i EU’s udspil til revideret AFI-direktiv)
  • Krav til udformning af rastepladser for lastbiler, så ladning evt. kan bookes og/eller afvikles i sammenhæng med hvil/overnatning

Transportsektoren:

Udskiftning til el-lastbiler

  • Planlægning af ladning (ideelt set i sammenhæng med obligatoriske hvil i henhold til reglerne for køre-/hviletid), så det ikke koster for meget spildtid

Energisektoren:

  • Opstilling af 1 vindmøllepark eller tilsvarende VE-kapacitet
  • Udbygning af elnettet (hvilket dog alligevel skal ske af hensyn til personbilernes ladning)

Her er det klart transportsektoren, som vil skulle omstille både flåde og nogen rutiner. Energisektoren og myndighederne vil have en del erfaringer at kunne trække på fra forberedelsen af ladeinfrastruktur til personbilerne.

Elveje

Som også Klimarådet beskriver, er dette scenarie det mest teknologisk umodne, og derfor også mere risikabelt, både økonomisk og tidsmæssigt. Opgaverne fordeler sig som:

Myndigheder:

  • Modsat batteriladning, hvor man kan bruge samme teknologi og standarder som elbiler, bare opskaleret, så kræver elveje dels at der skabes en standard på tværs af lastbilfabrikanter og leverandører af køreledningerne (eller strømskinner), dels at der opnås kritisk masse, som også Klimarådet konstaterer. Det er svært at se en sådan standardisering komme hurtigt nok, uden EU’s mellemkomst.
  • I Danmark vil staten skulle finansiere etablering af elveje, enten direkte, eller indirekte via for eksempel Sund&Bælt
  • Myndighederne vil også skulle forestå (eller udlicitere) drift og vedligehold, herunder opklare hvem der er skyld i ødelagte køreledninger som følge af dårligt vedligeholdte pantografer, og inddrive reparationsomkostninger hos disse (typisk udenlandske) vognmænd.
  • Derudover vil staten kommunikationsmæssigt skulle håndtere, at alle andre brugere af de relevante strækninger påvirkes ved anlæg og vedligehold.

Transportsektoren:

  • Udskiftning til el-lastbiler med pantograf (eller anden kobling til strømledning)
  • Mere vedligehold end på el-lastbiler og lidt mere planlægning end i dag.

Energisektoren:

  • Opstilling af 1 vindmøllepark eller tilsvarende VE-kapacitet
  • Udbygning af elnettet (hvilket dog alligevel skal ske af hensyn til personbilernes ladning).

Her er tydeligvis brug for myndighedernes handlekraft. Ikke bare nationalt, men på EU-plan.

I nedenstående tabel har jeg for overskuelighedens skyld stillet aktører og opgaver op for de forskellige scenarier, og med baggrundsfarven markeret, hvem der har aben.

På baggrund af ovenstående mener jeg, at meget taler for, at forandringsopgaven placeres hos branchen, og man derfor går efter batteridrift, da:

  • Som Klimarådet har påvist, så vil batterilastbiler driftsøkonomisk give bedst mening, det er kendt teknologi (som alligevel skal bruges i byerne) og transport- og logistikbranchen har under covid19 (og Brexit) vist en fantastisk evne til at kunne tilpasse sig
  • Det forekommer urealistisk dels at elveje i nær fremtid kan nå et standardiseringsniveau og en kritisk masse, dels at staten vil investere i elveje, tids nok til at elveje kan nå at gøre en forskel
  • Der er allerede nu store udfordringer med at etablere VE-kapacitet, pga. miljø- og borgerhensyn – det vil være uhensigtsmæssigt at gøre opgaven med at omstille vejgodstransporten 3 gange værre, ved at gå via e-fuels/brint.

De forskellige hensyn skal selvfølgelig analyseres og vægtes nærmere i den kommende sektorstrategi, men jeg finder at implementeringsmæssige hensyn bør vægte tungt, og jeg håber at ovenstående vil være brugbart input i det videre arbejde i regeringen / Klimarådet.

Udgivet i Bæredygtig transport | Skriv en kommentar

Oplæg for Broen til Fremtiden

Torsdag d. 7. oktober 2021 holdt jeg oplæg for styregruppen for Broen til Fremtiden, om udfordringen med transportens CO2-udledninger, og hvad der kunne/burde gøres.

Slides kan downloades nedenfor.

Udgivet i Bæredygtig transport, Politik | Skriv en kommentar

Hvad er det egentlig, omverdenen skal kopiere, Dan Jørgensen?

Indlæg bragt i Klimamonitor 11 august 2021.


Klimaminister Dan Jørgensen (S) fremhæver, at Danmark er og skal være et foregangsland. Men hvis vi skal have en chance for, at resten af verden kommer ind i kampen, så skal de kunne se, at vi mener, hvad vi siger. Det skriver transportrådgiver Søren Have i dette debatindlæg.

Mandag 9. august 2021 kom den første delrapport i IPCC’s sjette statusopgørelse, AR6. Under præsentationen af de danske perspektiver sagde Dan Jørgensen, som så ofte før, at det bedste, Danmark kan gøre, er at vise en vej, som både er ambitiøs, og som andre lande vil ønske at følge. Derved får vores handlinger den største effekt, samlet set. Fokus fra dansk side bør derfor, ifølge ministeren, være at få andre lande til at kopiere os, med hensyn til for eksempel klimaloven og energi-øerne. Ikke på øgede danske ambitioner.

Jeg køber det med ikke at hæve ambitionerne, for lige nu er det ikke højere mål, men mere handling vi har brug for. Og jeg er også helt med på argumentet om, at det for alvor batter, hvis vi er et eksempel til forfølgelse. Et foregangsland.

Men hvad vil det reelt kræve at vise et eksempel, som er ambitiøst, og som andre lande ikke bare bør, men også ønsker at kopiere? I min optik skal vi kunne fremvise:

  1. Målsætninger, der matcher Parisaftalen
  2. Troværdig handling, som ikke taber nogen, og som sikrer, at det omstillede samfund er attraktivt for os selv og for en stor del af verden

Jeg har ved andre lejligheder beskrevet, hvorfor Klimalovens 70-procentsmål ikke i sig selv matcher Parisaftalen, da målet ikke specificerer et CO2-budget til overholdelse. Selv om vi er godt med, kan vi altså ikke sige, at vi er et foregangsland med hensyn til ambitionerne.

Fokus her skal i stedet være på punkt 2.

For når regeringen taler om omstilling, lyder det ofte som om, at ingen må mærke noget til den, og hvis de gør, så vil ingen ønske at kopiere os.

Det, mener jeg, er en forkert præmis.

For ja, det er forståeligt, at slagteriarbejdere er nervøse for deres fremtid. Men løsningen er ikke at håbe på CO2-neutralt kød, men at sikre dem andre – måske endda sundere – jobs og støtte i omstillingen. Måske er slagteriarbejderne faktisk mest søvnløse over, at regeringen stikker hovedet i busken.

Og ja, det er også forståeligt, at nogen borgere med lave indtægter kan få et dyrere liv som følge af stigende CO2-afgifter. Men det er jo kun, hvis ikke de ændrer forbrugsvaner – lad os fokusere på at hjælpe de få, som måske har svært ved det, i stedet for at bruge dem som undskyldning for slet ikke at gøre noget.

Vi kan altså sagtens omstille radikalt. Måske til et mindre forbrugsdrevet og dermed mindre socialdemokratisk samfund. Men ikke et dårligere og mindre attråværdigt samfund for omverdenen.

Derudover halter det gevaldigt med troværdig handling. Ja, det er godt med energi-øerne, forskning i nye løsninger og beslutningen om slutdato for udvinding i Nordsøen, men CO2-reduktioner herfra er langt ude i tiden. På den korte bane er der faktisk flere handlinger, der trækker i modsat retning, for eksempel:

  • Beslutningen om at anlægge en gasledning til Lolland
  • Vores fortsatte enorme anvendelse af biomasse – et eksempel som det vil være decideret katastrofalt både klima- og biodiversitetsmæssigt, hvis resten af verden kopierer
  • Anvendelsen af store summer på at udbygge især vejinfrastrukturen i stedet for på at omstille, og derved de facto aflive 70 procents-målet

Når man dertil lægger, at vi – desværre ligesom mange andre rige lande – ikke lever op til løfterne om additionel klimabistand til udviklingslandene, så kan man godt forstå hvis andre lande – selv om de måske godt kan se, at vores grønne virksomheder har nogle gode teknologiske løsninger – ikke ønsker at købe dem af os. Det er ligesom med forsøget, hvor to mennesker får et beløb – for eksempel 100 kroner til deling:

Den ene person skal fastsætte, hvordan beløbene skal deles. Den anden skal acceptere fordelingen – hvis ikke vedkommende accepterer, får ingen af dem nogen penge. Forsøget viser, at hvis den første person spiller ud med for urimelig fordeling (for eksempel 70 kroner til sig selv, og 30 kroner til den anden), så vil den anden afvise. Og dermed selv gå glip af beløbet. For hellere det end at blive behandlet urimeligt.

Vi skal, synes jeg, være opmærksomme på samme logik i klimakrisen.

Hvis vi skal have en chance for, at resten af verden kommer ind i kampen, så skal de kunne se, at vi mener, hvad vi siger. Og at vi godt vil ofre noget for det. Ikke at det er et mål i sig selv. Men fordi det er et middel til dels at realisere de mål, vi selv har sat os, dels fordi det vil øge chancerne for, at andre vil lytte til os, følge vores eksempel og købe vores løsninger.

Derfor synes jeg, at Dan Jørgensen skal have mere med til Glasgow end en komatøs klimalov og nogle fjerne energiøer. For ellers bør andre lande ikke kopiere os.

Udgivet i Bæredygtig transport, Politik | Skriv en kommentar

Der mangler politikere med Schlüters mod til at stramme bæltet ind – denne gang for at redde klimaet

Dette indlæg har været bragt i Ræson, 21. juni 2021.


Siden 1990 har vi på bare én generation udledt flere drivhusgasser end i hele menneskehedens historie før det, og vi står nu på kanten af afgrunden. Det er voldsomt uansvarligt, og der er brug for modige politikere, der ligesom nu afdøde Poul Schlüter siger det direkte: Det bliver “syv magre år”, hvor forbruget af CO2 skal bankes helt i bund. Det er på tide at tage CO2-budgettet ligeså alvorligt som vores økonomiske budget.

Mikkel Bahl, medstifter Momentum, & Søren Have, konsulent

I slut maj døde tidligere statsminister Poul Schlüter, og aviser og sociale medier var selvfølgelig fyldt med mindeord om den konservative politiker, der stod i spidsen for Danmark i et årti.

Mange steder blev hans reformer og ansvarlige økonomiske politik fremhævet som hans vigtigste eftermæle, fordi han overtog landet efter Anker Jørgensens socialdemokratiske regering og ifølge mange ligefrem reddede Danmark fra afgrunden.

Poul Schlüter blev statsminister i 1982, da renten var over 15 pct., inflationen over 10 pct. og arbejdsløsheden over 300.000 danskere. Noget måtte gøres, og Schlüter-regeringen igangsatte en række økonomiske reformer, der i 1986 kulminerede med den såkaldte kartoffelkur, der skulle blive nærmest synonymt med hans regeringsperiode.

Kartoffelkuren var i sig selv ikke et stort indgreb, da de fleste af tiltagene kun varede i kort tid, men symbolsk og psykologisk skulle den få stor betydning. Kartoffelkuren markerede starten på de såkaldte “syv magre år”, hvor danskerne for alvor blev tvunget til at skrue ned for privatforbruget i en periode med lav vækst og stigende ledighed.

Røde tal på bundlinjen
Som engageret i klimadebatten er det interessant at se Poul Schlüter blive hyldet for sin økonomiske ansvarlighed, fordi han valgte at føre stram økonomisk politik og holde Danmarks nationaløkonomi indenfor budgettet.

Det er interessant, fordi der er en nærmest 1:1 sammenligning i dag, hvor klimakrisen buldrer derudaf. År efter år er der røde tal på bundlinjen og klimamæssig gældsætning af fremtidige generationer, men alligevel bilder vores politikere os ind, at vi bare kan fortsætte uden at foretage store ændringer af vores livsstil.

Poul Schlüter bliver hyldet for at sige direkte til danskerne, at nu skal bæltet strammes ind, men de samme politikere, der hylder Poul Schlüters mod, vælger at ignorere vores CO2-budget, fordi de ikke tør sige til danskerne, at nu skal der spares. Hvis vi mener 1,5 grader alvorligt, så kræver det meget store ændringer i vores livsstil nærmest øjeblikkeligt.

CO2-budgettet
I Danmark har vi hængt klimahandling op på klimaloven. Og det skaber forvirring. Videnskaben arbejder nemlig ikke med drivhusgasreduktioner ift. til 1990, som klimaloven gør, men tager i stedet udgangspunkt i et CO2-budget, der illustrerer, hvor mange CO2-ækvivalenter vi kan udlede for at holde temperaturen under et bestemt antal grader (med en vis sandsynlighed). Klimaet er kort sagt fuldstændig ligeglad med, om vi når 70 pct. reduktion af drivhusgasser i 2030 ift. udledningen i 1990, hvis vi undervejs har opbrugt vores budget.

Den pointe kræver forståelse for videnskaben bag klimaforandringerne, så her er en kort baggrund. Hver gang vi udleder drivhusgasser, så bruger vi af vores CO2-budget, som bliver mindre og mindre. I FN’s Klimapanels seneste rapport fra 2018 beskrives det, at hvis vi ønsker minimum 66 pct. sandsynlighed for at holde den globale opvarmning på under 1,5 grader, så har vi i alt 420-570 gigaton CO2 tilbage i CO2-budgettet. Forskellen mellem 420 og 570 skyldes forskellige opgørelsesmetoder (og de tal er siden blevet mindre i opdaterede analyser).

Det var ved indgangen til 2018, og vi udleder globalt i øjeblikket ca. 40 gigaton CO2 om året (og ca. 60 gigaton CO2-ækvivalenter (CO2e)). Et tal, der fortsætter med at stige i stedet for at falde. Det betyder, at hvis vi ikke ændrer kurs, så vil CO2-budgettet og dermed muligheden for at holde temperaturen under 1,5 grader, være opbrugt allerede mellem 2028 og 2032. Vi har altså under ti år.

Ifølge forskerne er det afgørende at holde den globale temperaturstigning på under 1,5 grader, hvis vi vil undgå alvorlige konsekvenser som vandstandsstigning, tørke, fødevaremangel, pandemier og stigende geopolitisk ustabilitet med væbnede konflikter.
I det store hele giver FN’s Klimapanel (IPCC) os et simpelt regnestykke: Alle verdens borgere havde i 2018 tilsammen 420-570 gigaton CO2 tilbage at udlede. Ligeligt fordelt betyder det, at hver verdensborger ved indgangen til 2018 havde et CO2-budget på i alt 54-73 ton pr. person.

Følges princippet om lige fordeling, giver det et CO2-budget for Danmark på ca. 325-425 mio. ton CO2 i 2018 ifølge de seneste tal fra Klimarådet. Danmark udleder ca. 40 mio. ton CO2 (og ca. 50 mio. ton CO2e) om året, og dermed er vores budget ved indgangen til 2021 allerede skrumpet ind til 205-305 mio. ton CO2. Disse tal inkluderer ikke hensyntagen til vores betragtelige historiske ansvar for verdens aktuelle klimakrise.

Karbonkur
Det simple regnestykke fortæller også en simpel sandhed: Nemlig at vi ikke fører ansvarlig politik og ikke lever indenfor vores budget. På samme måde, som Schlüter valgte at være ansvarlig omkring vores økonomiske budget, er vi nu tvunget til at stramme bæltet ind og føre ansvarlig klimapolitik, der overholder budgettet. Det er med andre ord tid til en karbonkur, hvor vi alle sammen skal skære drastisk ned på vores forbrug af CO2-belastende produkter. Vores overforbrug kan simpelthen ikke fortsætte.

Siden 1990 har vi på bare én generation udledt flere drivhusgasser end i hele menneskehedens historie før det, og vi står nu på kanten af afgrunden. Det er voldsomt uansvarligt, og der er brug for modige politikere, der siger det direkte: Det bliver “syv magre år”, hvor privatforbruget af CO2 skal bankes helt i bund. Det er stop for flyrejser, røde bøffer og store biler i en periode, indtil vi har udviklet grønnere teknologier.

På den måde bliver karbonkuren også en kartoffelkur, fordi vi passende kunne starte med at udskifte vores store kødforbrug med flere klimavenlige kartofler.

Det er tid til et opgør med uansvarlige politikere, der lader som om vi kan løse klimakrisen med business as usual og teknologiske løsninger en gang ude i fremtiden. Det er ikke sådan, man arbejder med budgetter, og hvis det var et økonomisk budget, så ville alle kunne se vanviddet med det samme.

Det er på tide at betragte klimakrisen som et budget, vi skal overholde. Når man gør det, bliver det tydeligt, at vi har kurs mod afgrunden som i starten af 1980’erne, og at det er på høje tid med en ditto karbonkur. ■

Udgivet i Bæredygtig transport | Skriv en kommentar

Nekrolog over Klimaloven (26. juni 2020 – 27. juni 2021)

Dette indlæg har været bragt i Klimamonitor, 28. juni 2021.


Søndag 27. juni 2021 led Klimaloven en brat død. For hen mod aftenstid blev der indgået aftale om den længe ventede infrastrukturplan, ’Infrastrukturplan 2035’.

Klimaloven blev dermed 1 år og 1 dag.

Helt til det sidste var der håb om at transportminister Benny Engelbrecht (S) ville huske, hvordan han selv havde talt om, at nu skulle ministeriet være et grønt ministerium, og at vi derfor skulle have en grøn mobilitetsplan i stedet for den tidligere regerings CO2-tunge infrastrukturplan.

Desværre svigtede ministerens hukommelse, og i iveren efter at demonstrere indflydelse og fremvise trofæer op til det kommende kommunalvalg, legitimerede ellers grønne partier det katalog af CO2-tunge projekter, som altså endte med at tage livet af Klimaloven.

Hvordan omkom Klimaloven?

På en måde kan man sige, at det var mødet med virkeligheden, der gjorde det.

Hidtil har klimapolitikken og realiseringen af Klimaloven bestået i at bevilge penge til puljer, at give skattelettelser til elbiler, igangsætte vindmølleprojekter og lignende. Ikke rigtig noget der generede borgerne, og ikke noget der krævede, at noget eksisterende for alvor skulle stoppes eller radikalt ændres.

I mange år er transportsektorens CO2-udledninger bare steget, år efter år, fordi biler og brændstoffet til dem er blevet relativt billigere, og fordi vejnettet er blevet udvidet, så det er blevet nemmere og nemmere at være bilist.

Selv om man kan argumentere for, at vi ikke skal bruge mere plads til veje, så er det svært at skulle fortælle en anlægssektor, der har været vant til det ene skattebetalte milliardprojekt efter det andet, at nu er det ved at være slut.

Og det er svært for lokalt valgte at sige, at det hverken klimamæssigt eller mobilitetsmæssigt er en god ide med flere motorveje, særligt hvis fantasien ikke rækker til at komme med andre ideer, som kan udvikle ens kreds/kommune.

Så er det nemmere at gøre som man plejer. Bygge noget, som ser ud af noget. Sætte folk i gang, når nu de så gerne vil. Asfalt. Beton. Masser af CO2, både fra anlæg og efterfølgende kørsel. For der er mange år til, at bilerne er elektriske. Og selv om tiltagene med hensyn cykling og kollektiv trafik er gode, eliminerer de ikke udledningerne fra motorvejene.

Jeg advarede i december om, at dette var et sandsynligt udfald, og mange andre med indsigt i transportsektoren og dens klimapåvirkning har også gennem foråret forsøgt at få politikerne væk fra den slagne vej. Men kommunalvalget står for døren, og anlægssektoren (Vejdirektoratet, rådgivere, entreprenører, vognmænd, fagforeninger, … ) skriger på projekter.

Infrastrukturaftalen blev dermed første egentlige sammenstød mellem Klimaloven og inertien i samfundet. Et sammenstød, der stoppede Klimaloven lige så effektivt som den betonklods, der stoppede Hans Engells politiske karriere.

Hvad så nu?

Formentlig vil politikerne påstå, at Klimaloven skam stadig lever, og at vi nok skal få reduceret transportens emissioner på anden vis, så Klimalovens 70 procents-mål kan overholdes.

Men borgerne ser på hvad politikerne gør, ikke hvad de siger. Og de gør, som de plejer: Bygger flere motorveje.

Hovedparten af borgerne må derfor tænke ’nå, der er åbenbart ikke nogen klimakrise, siden de gør som de plejer – så kan jeg også gøre som jeg plejer’.

Andre, jeg selv inkluderet, vil tænke: Hvordan kan man forsvare at bruge milliarder af samfundets ressourcer på projekter, der øger emissionerne? Og i samme ombæring fortabe den kæmpe kommunikationsmæssige mulighed som et infrastrukturstop tilsvarende det, som Wales netop har meldt ud, ville udgøre?

Jeg forstår ikke, hvordan regeringens støttepartier kan gemme sig bag figenblade af fodnoter og separate aftaler om cykelstier og letbaner, mens vores CO2-budget ødsles væk, og Klimaloven forbløder.

Jeg håber derfor, at nogle af de store medier har overblikket til at kunne forfølge disse spørgsmål, og at sammenstødet mellem Klimaloven og transportpolitikkens betonklods så at sige vil blive undersøgt i en havarikommission.

En kommission kan for eksempel ske under ledelse af Klimarådet, så der kan brede sig en forståelse for, at hvis vi vil have noget andet, så skal vi også gøre noget andet. For ellers kan jeg ikke se, hvordan vi skal kunne gøre os håb om at omstille i det tempo som Paris-aftalen forudsætter.

Udgivet i Bæredygtig transport | Skriv en kommentar

Projektet om Lynetteholmen er et overgreb på demokratiet

Dette indlæg er tidligere bragt i Ræson d. 26. maj 2021.

—-

Efter et kommunalvalg, der handlede om ikke at bygge på Amager Fælled, får borgerne i København byggeri på Amager Fælled, og derudover får de et helt nyt kæmpeprojekt, der kan forgælde byen og forandre den for altid: Lynetteholmen. Og projektet forsøges vedtaget inden næste kommunalvalg, så borgerne ikke har en chance for på demokratisk vis at påvirke udviklingen.

PROJEKTET OM LYNETTEHOLMEN blev i hemmelighed aftalt i en principaftale mellem den daværende VLAK-regering og Københavns daværende overborgmester Frank Jensen. Aftalen bestod i, at der skulle anlægges en ny kunstig ø, Lynetteholmen, der på længere sigt skulle udvikles til en hel ny bydel i København. Indtægterne fra salg af byggegrunde på Lynetteholmen skulle bidrage til at finansiere metrobetjening af området og etableringen af en havnetunnel (Østlig Ringvej). Lynetteholmen skulle løse en række udfordringer i hovedstaden, herunder skabe plads til deponering af overskudsjord fra fremtidige anlægsprojekter, sikre arealer til flere boliger og virksomheder, øge lønsomheden af de nødvendige infrastrukturinvesteringer og indgå som et led i klimasikringen af København mod stormflod fra nord.

Det noteres endvidere, at hele projektet forudsættes at være selvfinansierende – dvs. at anlæg af halvøen skal finansieres af gebyrer fra modtagelse af overskudsjord, og at anlæg af metro og Østlig Ringvej skal finansieres af et fremtidig salg af byggeretter 2035-2075, efterhånden som øen bliver bygget færdig.

Hvad er problemet?
For den almindelige borger må dette jo lyde ganske fornuftigt. Men hvis man graver sig lidt ned i materien, ser det ganske anderledes ud: Økonomien hænger ikke sammen, boligerne bliver sandsynligvis lige så dyre som dem i 2150 Nordhavn, der kommer ikke egentlig klimasikring (og det er i øvrigt mere presserende at klimasikre sydfra), miljøkonsekvenserne er uoverskuelige (selv for Miljøstyrelsen) og måske er der endda ikke jord nok, så projektet ender som en indrammet kæmpe mudderpøl i indløbet til Københavns Havn. Og første, logisk set uafvendelige, skridt tages måske i den kommende uge, ved vedtagelse af L220 – Anlægslov for Lynetteholm.

Meget tyder altså på, at det er et rigtig dårligt projekt at anlægge en by på størrelse med Slagelse i mundingen til Københavns Havn. For at sikre, at så store projekter – vi taler samlet set om danmarkshistoriens hidtil største – kun vedtages, hvis det gavner almenvellet, er der både i dansk og EU-regi en række regler og procedurer, specielt:

1. EU-direktivet om vurdering af projekters indvirkning på miljøet (VVM-direktivet)

2. Espoo-konventionen om grænseoverskridende miljøpåvirkninger

3. Finansministeriets vejledning om samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger

4. Fingerplanen, som fastlægger de overordnede rammer for den fysiske planlægning i hovedstadsområdet

5. Justitsministeriets vejledning til sikring af lovkvalitet og Ombudsmandens retningslinjer for god forvaltningsskik

6. Samt, og det er ikke en formel regel, men hvad jeg vil kalde: ”de demokratiske spilleregler”

Brud på basale demokratiske spilleregler
Da daværende statsminister Lars Løkke Rasmussen og daværende overborgmester for København, Frank Jensen ud af det blå den 5. oktober 2018 præsenterede en overordnet – men på afgørende strækninger mangelfuld – principaftale om Lynetteholm, var det helt uden forudgående debat. Hverken Folketinget eller Københavns Borgerrepræsentation havde hørt om projektet før presselanceringen i Statsministeriet. Og de kunne, da Socialdemokratiet og de daværende regeringspartier V, LA og K havde flertal, kun vælge mellem at tilslutte sig, eller sige fra.

Det står ikke klart – og det er et problem i sig selv – hvordan aftalen blev til, men det er overvejende sandsynligt, at det skyldtes et sammenfald af interesser hos de to daværende magthavere:

Frank Jensen havde i KV17-valgkampen lovet ikke at bygge på den del af Amager Fælled som kaldes Strandengen, selvom det fremgik af Lov om ændring af lov om Ørestaden m.v. fra 1995, og skulle så enten skyde penge i andre byggegrunde eller penge i By og Havn (hvilket daværende transportminister Ole Birk Olesen faktisk åbnede for). Kontantindskud ville dog antageligvis være et alvorligt prestigetab for Frank Jensen, da København er blevet kendt ude i verden for modellen med at finansiere infrastruktur med byudvikling. (En model der havde sin berettigelse i 90’erne, hvor København manglede penge, men som nu – i min optik – har udtjent sin rolle, da Københavns Kommunes årlige overskud langt overstiger anlægsloftet, så man sagtens kunne have indskudt de i størrelsesordenen 1 milliard kr. det drejede sig om.)

Samtidig manglede Lars Løkke Rasmussen-regeringen at vise, at man også gjorde noget for hovedstaden. Noget der signalerede vækst og udvikling. Og sidst, men ikke mindst, så har stærke kræfter i mange år arbejdet for at etablere en havnetunnel – også kaldet Østlig Ringvej – fra Lyngby-motorvejen, via Nordhavn, Refshaleøen og ud til Øresundsmotorvejen på Amager. Både V og S har talt varmt for projektet, men samfundsøkonomien var dårlig, og i KV17-valgkampen måtte Frank Jensen endda også love at motorvejen ikke skulle have opkørsel på Amager Fælled, men længere ude. Måske kunne en ny by ude i vandet – med flere bilister – gøre Østlig Ringvej rentabel?

Lynetteholmen blev derfor – er min analyse, jeg ser gerne referater fra møderne mellem overborgmesteren og statsministeren, der modbeviser det – skabt som en udvej for Frank Jensen, og som et middel til i fællesskab at få den havnetunnel, man i så mange år havde drømt om.

En ekstra krølle i forhold til de demokratiske spilleregler er, at fordi Lynetteholm skulle betale for ny infrastruktur, og der ikke kunne bygges på Strandengen, skulle der findes yderligere arealer. Vel at mærke arealer, der kunne bebygges, så byggeretter kunne sælges. Principaftalen inkluderede derfor en sideaftale om at affrede tre områder ved lov:  En del af Amager Fælled (som borgerne ellers nu troede reddet), et område på Kalvebod Fælled og Stejlepladsen i Sydhavnen.

Så, for at opsummere: Efter et kommunalvalg, der handlede om ikke at bygge på Amager Fælled, får borgerne alligevel byggeri på Amager Fælled og et helt nyt kæmpeprojekt, der kan forandre København for altid og forgælde byen – og Lynetteholmen forsøges vedtaget inden næste kommunalvalg. Borgerne har dermed ikke haft en chance for på demokratisk vis at påvirke udviklingen ved at spørge diverse BR-kandidater om deres holdning til Lynetteholm-ideen og stemme derefter.

VVM-direktivet overtrædes gennem ’salami-slicing’
Selvom principaftalen lægger op til en samlet behandling af projektet, har regeringen valgt at dele projektet op, så man nu foreslår i første omgang at lave et jorddepot, som – når det er nogenlunde fyldt op – kan indgå i klimasikring. Igen foreligger der ikke offentlig dokumentation for, hvorfor man deler projektet op, men det skyldes antageligvis at det bliver tydeligt, at økonomien ikke hænger sammen og, at hvis først folk kendte alle miljøkonsekvenserne af det samlede projekt – fx at lave en sænketunnel langs Amager Strand – så vil projektet falde. Man vidste dog godt, at det kunne give udfordringer at dele projektet op, så strategien blev lagt om til at argumentere for, at det nu var et nyttiggørelsesprojekt, som gav mening i sig selv. Men som det fremgik af debatten i forbindelse med 1. behandlingen af loven, så var det tydeligt, at fortalerne ser hele projektet for sig, i tråd med principaftalen.

Det er derfor tydeligt for enhver – uanset om transportministeren påstår, at det kan være, Lynetteholm bare bliver en ø med nogle får – at projektet er tiltænkt at inkludere boliger til 35.000 mennesker og erhvervsbyggeri til lige så mange arbejdspladser, metro og havnetunnel/Østlig Ringvej. Og derfor, siger flere juridiske eksperter (senest på en af Transportudvalget hasteindkaldt eksperthøring), skal der i henhold til VVM-direktivet selvfølgelig også laves en samlet VVM-undersøgelse, eventuelt en såkaldt strategisk miljøvurdering.

Flere organisationer har – eller planlægger – derfor også at indklage processen til EU for brud på VVM-direktivets regler. Som det fremgår af professor i miljøret ved Københavns Universitet Peter Paghs indlæg ved høringen, må det på baggrund af tidligere domme forventes, at EU erklærer VVM-processen, og dermed loven for ugyldig.

Vi tager ikke hensyn til vores nabolande via Espoo-konventionen
Ud over VVM-direktivet er Danmark også forpligtet til at overholde Espoo-konventionen, som har til formål ”at modvirke påtænkte aktiviteters grænseoverskridende skadevirkninger på miljøet”. Men da projektet både påvirker lokalt havmiljø og saltvandsgennemstrømningen, uden at det dog er tilstrækkeligt belyst, hvad konsekvenserne vil være, har Sverige i høringsprocessen bedt om yderligere involvering. I den omtalte eksperthøring fremgår det, at professor i miljøret ved Aarhus Universitet Ellen Margrethe Basse er overbevist om, at Danmark vil dumpe med et brag, hvis svenskerne rejser sagen overfor EU-Kommission – hun tilbyder endda at vædde en god flaske vin, for at understrege pointen.

Samfundsøkonomisk vurdering er mangelfuld
Når samfundet laver store investeringer, er det vigtigt at de kommer samfundet til nytte. Derfor har Finansministeriet lavet en metode til samfundsøkonomisk analyse af omkostninger og gevinster fra større offentlige investeringer. Disse tilskriver, at man – uanset hvem der skal afholde udgifterne – indregner samtlige udgifter ved et projekt. Der er dog flere eksempler på, at dette ikke overholdes. I første omgang indregnes udgiften på ca. 600 mio. kr. til flytning af diverse el- og spildevandsledninger ikke, men overvæltes på ledningsejerne. Dette har naturligt nok gjort de andre kommunale ejere af rensningsfælleskabet Biofos så pikerede, at 14 borgmestre i en fælles henvendelse har bedt om foretræde for Transportudvalget, også fordi de kan se at principaftalen lægger op til at de – eller rettere deres borgere – skal betale i størrelsesordenen 10 mia. kr. for at nedlægge Danmarks største rensningsanlæg Lynetten og bygge et helt nyt rensningsanlæg, noget der ikke er truffet beslutning om. 

Da man kun flytter renseanlægget Lynetten for at kunne lave byudvikling, og da den er så tæt koblet til anlæg af Østlig Ringvej, burde denne enorme udgift også have indgået i den samfundsøkonomiske analyse af Østlig Ringvej, som Vejdirektoratet offentliggjorde i august 2020. Det gjorde den ikke. Og Vejdirektoratet lavede derudover det ’kunstgreb’ at antage, at nogle af de omkostninger, der ville være ved trafiksanering i Indre By (for at tvinge folk ud på ringvejen, der potentielt kan blive en betalingsvej) ville blive afholdt på anden vis. Men på trods af disse krumspring, viste den samfundsøkonomiske beregning, at projektet kun hang sammen, hvis man indregner såkaldte agglomerationseffekter, som pt. ikke er standard. I sin gennemgang af regeringens udspil til infrastrukturplan, kommenterer professor i transportøkonomi ved Københavns Universitet, Mogens Fosgerau da også lakonisk, at: ”Planen foreslår regionale udviklingsprojekter. Et af disse ligger i København og kan rumme en større provinsby. Det er ikke det man forstår ved regional udvikling. Jeg savner en samlet plan for Lynetteholmen, så offentligheden har mulighed for at diskutere det samlede projekt. Det virker som om, man prøver at liste det igennem ved at dele det op i bidder.”

Udgifter til arkæologiske undersøgelser er heller ikke indregnet, og den eksterne kvalitetssikring konstaterer helt generelt, at man er blevet begrænset i, hvad man skulle se på.

Det må altså konstateres, at den nuværende samfundsøkonomiske vurdering af projektet er mangelfuld, hvis ikke tendentiøs. Men det må også være svært for embedsværket at komme ud med tal, som kunne risikere at gå på tværs af, hvad der allerede er aftalt politisk.

Fingerplanen overholdes ikke
Som både byplanlæggere og flere omegnsborgmestre har påtalt, skævvrider projektet den regionale udvikling i hovedstadsområdet og strider imod Fingerplanen (Landsplandirektivet), som ellers skulle sikre en sammenhængende byudvikling i og omkring hovedstaden, og som omegnskommunerne holdes fast på i deres byudvikling. Det, at Fingerplanen blev revideret i 2017-2019 uden at nævne Lynetteholmen, viser desuden med al tydelighed, hvordan projektet er kommet som trold af en æske. Borgmester for Vallensbæk Kommune, Henrik Rasmussen udtrykker det fint: “Det er altså ikke et klimasikringsprojekt det her. Undskyld mig, men det er jo at stikke folk en plade, for det her bliver præcedens for, hvordan man laver anlægslove i fremtiden.”  

Jeg kan godt forstå, at han er harm, for Lynetteholm-projektet forudsætter i sin helhed også, at motorvejsnettet i og omkring København udvides, hvorved de allerede støjplagede motorvejsnaboer får endnu mere støj. Den tidligere omtalte samfundsøkonomiske analyse af Østlig Ringvej inkluderede faktisk disse projekter, selvom de ikke var besluttede. Hvilket også er i strid med vejledningen til at foretage samfundsøkonomiske analyser. Men det understreger bare regeringens hastværk og forsøget på at undgå, at projektet som helhed bliver ordentlig vurderet, inden der bankes spunsplader i Øresunds havbund til indramning af den kunstige ø.

I strid med regler om lovkvalitet og ikke just god forvaltningsskik
Udover selve salamislicing-delen, så har processen med forberedelse af lovgrundlaget været stærkt kritisabel. Der er meget, man kan gribe fat i, men jeg vil fremhæve følgende:

1. Manglende og misvisende borgerdialog: Selvom der har været mange møder med interesseorganisationer, så har der kun været et enkelt åbent borgermøde, som pga. COVID-19 var virtuelt. Og det generelle kommunikationsmateriale har kun vist illustrationer af et idyllisk kystlandskab, og ikke af principaftalens byggeri, som vil ændre Københavns udsyn for altid.

2. Forhastede høringsforløb: Som forberedelse til lovforslaget har der i foråret skullet gennemføres høring af VVM (og supplerende VVM, fordi man havde overset noget), lovforslag og implementeringsredegørelse. Mængden af materiale sammenholdt med den korte tidsfrist har gjort, at selv Miljøstyrelsen i deres høringssvar måtte skrive, at de ikke fandt projektet tilstrækkeligt belyst. Om By og Havn har ret i deres lettere perfide bemærkning om, at ”Miljøstyrelsen har haft svært ved at finde rundt i det efterhånden digre materiale”, eller om Miljøstyrelsen faktisk har påpeget ting, som ikke var belyst, er sådan set irrelevant. Forløbet viser, at det er gået for hurtigt, og hvis ikke Miljøstyrelsen kan følge med, hvordan skal borgere og organisationer så kunne?

3. Respektløs tidsplan for Folketingets behandling: Lovforslaget blev fremsat 28. april. 2021, dvs. inden udløbet af høringsfristen (2. maj) for VVM-rapporten og 1. behandlet onsdag d. 5. maj. Dvs. følgende regel for at sikre lovkvalitet var ikke overholdt: ”Hvis høringssvar og høringsoversigt ikke kan oversendes til Folketinget samtidig med fremsættelsen, bør materialet under alle omstændigheder oversendes senest torsdag kl. 15 i ugen før 1. behandlingen i Folketinget”.

Den oprindelige tidsplan lagde herefter op til følgende useriøse forløb (nuværende datoer fra revideret, men stadig useriøs tidsplan af 21. maj 2021 i parentes):

Onsdag d. 19. maj 2021 (25. maj): Frist for spørgsmål [fra udvalget]
Torsdag d. 20. maj 2021 (26. maj): Frist for svar [fra ministeren/embedsværket]
Fredag d. 21. maj 2021 (27. maj): Frist for betænkningsbidrag og ændringsforslag [fra udvalget]
Tirsdag d. 25. maj 2021 (27. maj): Politisk drøftelse og afgivelse af betænkning.


I skrivende stund (søndag d. 23. maj 2021) er der stillet 135 spørgsmål til lovforslaget, hvoraf mere end 50 endnu er ubesvarede (og mange af de besvarede, er med intetsigende svar udarbejdet af By og Havn). Blandt de ubesvarede spørgsmål er stadig de to først stillede – meget apropos nærværende indlæg:

1. Om der kommer en redegørelse for de praktiske, retlige og økonomiske konsekvenser i tilfælde af, at det ved EU afgøres, at Danmark ikke har overholdt VVM-direktivet i forbindelse med Lynetteholm.

2. Om ministeren vil give et skøn over de samfundsøkonomiske omkostninger ved de mange ledningsarbejder, som lovforslaget og implementeringsredegørelsen nævner.

Jeg ved ikke om man kan indklage et sådant forløb for Ombudsmanden. Men jeg synes at det – sammenholdt med forrige pointer – burde kunne indbringes.

Kynismen lurer
Jeg har endnu ikke haft lejlighed til at læse Sigge Winther Nielsens nye bog ’Entreprenørstaten’, som problematiserer, at for meget politik vedtages for hurtigt og dermed afkoblet fra borgerne. Men principaftalen om Lynetteholm og forsøget på dens realisering, som beskrevet ovenfor, forekommer at være et glimrende eksempel herpå.

Det siges ofte, at man bliver kynisk af at være på Christiansborg. Det begynder jeg at forstå i og med, at jeg igen og igen oplever, at når først den politiske mølle maler, så ignoreres saglige argumenter og demokratiske spilleregler som ovenfor beskrevet. Facit er jo givet.

Jeg håber selvfølgelig, at fortalerne for projektet besinder sig og giver mere tid, men jeg frygter at projektet kobles med en større politisk infrastrukturaftale om, at nogle får dette projekt, og andre får så nogle tilsvarende dårlige projekter. Hvis det sker, tror jeg også kynismen indfinder sig hos mig.

At etablere et gigantisk såkaldt nyttigørelsesanlæg til fremtidig løst estimeret overskudsjord fra byggeprojekter i hovedstadsregionen er ingen ’brændende platform’, der kan begrunde at en anlægslov, med et politisk afsnøret fokus, skal hastes igennem Folketinget i denne folketingssamling. ■

Udgivet i Politik | Skriv en kommentar

Derfor har vi som grøn festival fravalgt klimakompensation

Dette indlæg har også været bragt i Klimamonitor, 10. maj 2021.


Siden starten af 2021 har jeg fokuseret min energi på at skabe bred og væsentlig bæredygtig handling i regi af Tomorrow, en ny platform for bæredygtig handling.

Selv om vi arbejder bredt med bæredygtighed, så er min personlige motivation i høj grad at kunne være med til at fremme klimahandling hos de mange mennesker og virksomheder, vi håber at komme i berøring med. Men hvis vi skal have folk til at agere grønt, så skal vi jo også selv gøre det – ellers kan ingen jo tage os alvorlige, tænkte jeg indledningsvist.

Da jeg kom i gang, stødte jeg dog på en række dilemmaer, som jeg vil komme ind på i dette indlæg.

Dilemmaerne ligner nok, hvad andre organisationer/virksomheder, som gerne vil agere bæredygtigt, også støder på, i og med at Tomorrow – som blandt andet arrangerer en stor festival – både køber produkter og ydelser, som kan have større eller mindre klimaaftryk.

’Nå, nu opdagede idealisten virkeligheden’, tænker nogen, og ja, sådan kan man godt se på det. Men jeg har dog både i mit privatliv og i mit arbejdsliv stødt på og arbejdet med sådanne dilemmaer før. Men nu er det ligesom mere konkret.

Særligt fordi Tomorrow ønsker at skabe bæredygtig handling, vil det være naturligt at forvente, at vi også i vores egne handlinger agerer bæredygtigt.

Ingen er perfekte

Men hvor grønne skal folk, der gerne vil have andre til at agere grønt, være? Det spørgsmål reflekterede jeg faktisk en del over, da jeg var aktiv i politik.

Her nåede jeg frem til, at man ikke kan kræve af nogen, at de er perfekte. Men vi kan godt kræve af hinanden, at vi er i bevægelse i den rigtige retning. Og hvis du er en fortaler for grøn handling, så vil det helt klart gavne udbredelsen af dit budskab.

I Tomorrow har jeg derfor arbejdet for, at samme filosofi gennemsyrer både vore ambitioner og vores tilgang til mere konkrete ting som indkøb og partnersamarbejder. Som nævnt i indledningen løber man dog ind i nogle dilemmaer, når det kommer til praktikken.

Hvor højt ambitionsniveau i forhold til CO2-aftryk?

Skal man sætte et mål, som man er nogenlunde sikker på, man kan levere, eller skal man sætte et mere ambitiøst mål, som man måske ikke når? Her er nok ikke noget entydigt svar, og det er svært for os som nystartet festival at sætte første mål.

Vi er derfor landet på, at det skal være mere klimavenligt at tage til vores festival, end at blive hjemme på sofaen og net-handle, eller hvad man nu ellers laver.

Mere konkret er vores ambition at have et CO2e-aftryk på under 47 kilo per festivaldeltager per dag. Det svarer til 1/365 af de 17 ton CO2e, som Concito vurderer en danskers gennemsnitlige årlige udledning til at være, inklusive forbrug af importerede varer.

Vi vil selvfølgelig måle og rapportere på, hvordan det går. Ikke kun for at være transparent, men lige så meget for at kunne lære og forbedre os.

Hvem kan man købe hos og samarbejde med?

Vi har reflekteret over, at hvis vi er for firkantede, så kan vi risikere slet ikke at kunne afvikle festivalen – dels fordi ingen varer er grønne nok til os, dels fordi ingen partnere er grønne nok.

Og det er der intet vundet ved – på den måde kan vi hverken flytte deltagerne, leverandører eller partnervirksomheder i en bæredygtig retning.

Et smertensbarn er for eksempel flytransport af optrædende: Vi vil gerne have interessante optrædende, som afspejler verdens mangfoldighed; men omvendt ønsker vi heller ikke at bidrage til en kultur, der signalerer, at stjerner er nogen, som kommer fjernt fra i fly.

Vi er derfor med hensyn til indkøb landet på nogle konkrete principper og ’benspænd’, som vi arbejder efter.

Eksempler er:

  • Genbrugte materialer (fx træ) frem for genbrugelige
  • Ingen el-generatorer (fx på foodtrucks)
  • Mad med lavt klimaaftryk, med fokus på lokalt og økologisk
  • Vi etablerer ikke bilparkering til gæster
  • Optrædende som flyver ind, skal som udgangspunkt bidrage over flere dage, så effekten står mål med udledningen
  • Gratis vand fra vandposter i stedet for vand solgt på flaske

Disse krav indsnævrer helt naturligt feltet af mulige leverandører. I de kommende år vil vi arbejde med at skubbe yderligere til disse leverandørers sortiment, når vi har data til at se, hvor vi med fordel kan sætte ind med forbedringer.

Og med hensyn til partnerskaber, som er en vigtig del af at fremme og skalere den bæredygtige omstilling, kræver vi ikke, at de virksomheder, vi arbejder sammen med, er perfekte. Men de skal have mål om at bevæge sig i den rigtige retning, og have vist konkrete, væsentlige indsatser, der allerede bærer frugt.

Hvad med de resterende emissioner – skal de klimakompenseres?

Vi har aktivt fravalgt at kompensere for det CO2-aftryk, som festivalen uundgåeligt vil give. Klimakompensation kan nemlig tage fokus fra det egentlige problem – at reducere udledningerne. Det har vi til gengæld fuldt fokus på.

Flere førende klimaforskere mener, at effekten af klimakompensation er meget usikker. Samtidig kan ingen klimakompensere i en uendelighed. Det er det grundlæggende problem med udledning, der skal løses. Vi vælger som konsekvens det standpunkt at bruge pengene på at skabe adfærdsændringer her og nu, og som non-profit platform går Tomorrows overskud til at styrke det arbejde.

Åbenhed og dialog er vejen frem

Der er selvfølgelig flere dilemmaer. Og andre organisationer har andre. Det kan vi alle med fordel være åbne om, så der er basis for en konstruktiv dialog om, hvordan vi både får nok borgere og virksomheder med og er tilstrækkeligt ambitiøse i forhold til den grønne omstilling.

Nu har jeg åbnet ballet. Ser frem til at høre om andres dilemmaer.

Udgivet i Produktion | 2 kommentarer

Konsulent til lufthavnsdirektører: Jeres klimaforslag er tonedøvt

Nedenstående indlæg er også bragt i Altinget, d. 19. marts 2021.


Lufthavnsdirektører afviser, at mindre flyvning er en del af løsningen på klimakrisen. De foreslår at øge støtten til flybranchen, selvom en nødvendig del af løsningen er en flyafgift, som skal få os til at flyve mindre, skriver Søren Have.

Lad mig sige det, som det er: Luftfart er den mest klimaskadelige transportform, der findes.

Skal vi gøre os nogen som helst forhåbninger om at begrænse klimaforandringerne, vil det forudsætte en markant omlægning af hele vores transportsektor. Ikke mindst luftfarten, som alt for længe har været nærmest urørlig i skiftende regeringers klimapolitik.

Derfor runger det bemærkelsesværdigt tonedøvt, når direktørerne fra Danmarks største lufthavne her i Altinget skriver, at “klimaudfordringerne ved transport kan ikke løses ved, at vi flyver mindre og kører mere i tog”.

Danmark er skattely
Hvordan kan repræsentanter for den transportform, som har det absolut største klimaaftryk, og som for de fleste danskere udgør det mest klimaskadelige enkeltvalg, der overhovedet kan foretages, i ramme alvor mene, at en grøn infrastrukturplan med støttepuljer skal fremme luftfarten?

Direktørernes indlæg antager fortsat passagervækst som et vilkår og glider elegant hen over, hvorfor reduktioner i samme ikke kunne være til gavn for klimaet.

Danmark, der bryster sig af at være et grønt foregangsland, er med hensyn til lige netop regulering af luftfarten et skattely i Nordeuropa.

Alle vores nabolande har afgifter, men Danmark holder fast i ikke at kræve, at flybranchen betaler noget til fælleskassen. Det kunne man ellers mene, at der burde være rig mulighed for, hvis branchen er så værdiskabende, som den selv påstår. I så fald burde en afgift ikke kunne slå dem ud.

To milliarder i statskassen
Der er adskillige gode argumenter for en afgift, hvilket blandt andet Klimarådet har gjort rede for i deres notat om regulering af luftfarten, hvor de på kort sigt anbefaler, at vi kopierer afgiften i vores nabolande.

Siden notatet udkom, har tyskerne hævet deres afgifter (per 1. april sidste år), så man nu betaler cirka 100 kroner for en rejse i Europa og 450 kroner for en lang rejse til for eksempel USA eller Thailand.

En sådan afgift vil med en rejseaktivitet som i 2019 kunne indbringe mere end to milliarder kroner om året i statskassen og formentlig dæmpe efterspørgslen med cirka seks procent.

At få Danmark til at kopiere det tyske afgiftsniveau vil være en god start, selvom det stadig vil være helt utilstrækkeligt i forhold til at kompensere for såvel den manglende moms på flybilletter som for klimaskaden ved luftfart. 

Vil begrænse smittespredning
Danske politikere har over en bred kam købt ind på luftfartens argument om, at man ikke bør afgiftsbelægge en branche, der ligger ned på grund af corona.

Til det kan man sige, at ingen af vores nabolande har valgt at rulle deres afgifter tilbage i samme periode, men endnu vigtigere, at coronakrisen har tilføjet et yderligere argument for flyafgifter: Begrænsning af smittespredning.

Mobilitet omtales typisk som ensidigt positivt, hvilket også lufthavnsdirektørernes slår til lyd for i deres indlæg. Men lad os lige gøre det tankeeksperiment, at der ikke havde været flytrafik mellem Danmark og Storbritannien sidste år.

I så fald havde smitten med coronavarianten B117, der i øjeblikket holder Danmark lukket, ved nytår været 80 procent lavere i Danmark, end hvad der var tilfældet.

De 80 procent er antallet af smittede, der kan spores tilbage til en flypassager, som tog smitten med til Danmark. Med et så meget lavere smittetryk kunne Danmark formentlig i dag være væsentligt tættere på fuld genåbning til glæde for skolebørn, erhvervsliv og dansk økonomi som helhed.

Ikke fuldt stop for flyvning
Der er altså udover klimaskaderne også væsentlige sundhedsmæssige omkostninger ved mobilitet, hvilket i sig selv er et argument for at begrænse den, og her er en passagerafgift ganske oplagt. Den sikrer nemlig, at det kun er de mest værdiskabende rejser, der finder sted.

Hvis en rejsende ikke gider at betale 100 kroner ekstra i afgift for sin billet til en weekendshoppetur til London, så bør han eller hun lade være med at tage afsted.

Både på klimaets og folkesundhedens vegne. Og for at komme protesterne i forkøbet: Jeg taler ikke for et fuldt stop for flyvning. Men for, at de, som pinedød vil flyve, bærer omkostningen for det.

Det smukke ved flyafgifter er nemlig, at de sikrer, at det kun er de mest værdiskabende og nødvendige rejser, der fortsat finder sted. Hvis vi skal lave rod i fremtidens klima, så lad os i det mindste kunne sige til vores børn, at vi rent faktisk virkelig satte pris på de ture, som vi fik ud af det.

Grønne brændstoffer ikke sandsynligt
Den danske flybranche har endvidere med held fået afværget at skulle betale for deres omkostninger med henvisning til, at de i stedet skal udvikle fremtidens grønne brændsler, der gør, at vi alle kan flyve videre med god samvittighed. Det er der tre problemer med.

For det første forventer ingen, at der inden for de næste par årtier vil være tilstrækkeligt med grønne brændsler til at forsyne luftfarten, samtidig med at vi laver en grøn omstilling af den øvrige transportsektor og vores industri.

For det andet er grønne brændstoffer dyre, og vi kan derfor lige så godt vænne os til at skulle betale mere for at flyve, hvis vi skal flyve grønt i fremtiden. Man kan eventuelt give en rabat i afgiften afhængigt af andelen af grønt brændstof, som det enkelte flyselskab anvender, for at lade passagerafgiften tilskynde til omstillingen.

Men den tredje og vigtigste pointe er, at såkaldt bæredygtige flybrændstoffer kun løser en mindre del af luftfartens klimabelastning. Selvom et fly er tanket med CO2-neutrale brændsler, skaber det fortsat kondensstriber, der umiddelbart er et større klimaproblem end CO2.

Flystriberne lægger sig nemlig som en dyne, der isolerer jorden og holder på varmen, hvilket får temperaturen til at stige. En EU-rapport fra december konkluderer, at man bør gange CO2-klimaeffekten fra flyvning med en faktor tre på grund af særligt kondensstriber.

Når luftfarten har omstillet 100 procent til grønne brændsler, har de altså kun reduceret deres klimabelastning med en tredjedel. Det er helt uholdbart, og derfor er en flyafgift og reduktion af forbruget nødvendigt. 

Reduktion svarer til 300.000 biler
Fly, der lettede fra danske lufthavne, udledte i 2019 cirka 3,3 millioner tons CO2. Hvis man følger EU-rapporten og ganger med en faktor tre, giver det knap ti millioner tons CO2-ækvivalenter om året.

Langt størstedelen af denne udledning er fra udenrigsluftfart, der ikke tæller med i Danmarks nationale klimaregnskab, men den er dog ganske betydelig sammenholdt med, at Danmark med 70-procentsmålet må udlede knap 23 millioner tons CO2-ækvivalenter i 2030.

Hvis en flyafgift på tysk niveau reducerer med seks procent af ti millioner tons CO2-ækvivalenter, svarer det til 0,6 millioner tons CO2-ækvivalenter, svarende til at fjerne 300.000 fossilbiler fra vejene.

En grøn transportpolitik må altså ud over selvfølgelig ikke at støtte flyvning yderligere, som lufthavnsdirektørerne plæderer for, se på en flyafgift.

Hvis politikerne ikke tager fat om dette væsentlige problem, men alene fokuserer på at sikre elbilsopladning ved lufthavnene, svigter de den grønne omstilling massivt.

Vil ikke ramme socialt skævt
Som Klimarådet konkluderer, og som jeg og andre skrev i Altinget i 2018, vender flyafgifter ikke den tunge ende nedad socialt, da det er dem med de højeste indkomster, der flyver mest.

Samtidig vil en flyafgift med stor sandsynlighed være en fordel for dansk samfundsøkonomi. Cirka halvdelen af de rejsende fra danske lufthavne er udlændinge, og de vil med en afgift betale penge til den danske statskasse, der kan bruges til at finansiere den grønne omstilling, så det i mindre grad behøver at ske gennem skattestigninger eller velfærdsforringelser for den danske befolkning.

Så hvis vi troværdigt vil kalde os et foregangsland, bør vi som minimum stoppe med at underbyde vores naboer og indføre flyafgifter nu.

Der har aldrig været flere gode argumenter for at komme i gang.

Udgivet i Bæredygtig transport, Politik | Skriv en kommentar

Klimaet i transporten

I dag holdt jeg et (halvt, pga netværksproblemer, øv) oplæg til IDAs webinar om klimaet i transporten.

Mine pointer kan ses her: Søren Have – IDA Byplan og Trafik – 2021-05-11 

Udgivet i Bæredygtig transport | Skriv en kommentar

Høringssvar til Kommuneplan 2021

Da jeg igen er uden for parti, har jeg – ligesom i 2014 – skrevet et høringssvar om parkeringsreglerne til Kommuneplan 2021. Det følger nedenfor.


Høringsvar til Kommuneplan 2021 – dokumentet ‘Rammer og Retningslinjer’.

Side 64: Jf Frederiksbergstrategiens side 2 er visionen i 2030 at “..bilerne fylder mindre i gadebilledet”.
Det kan derfor ikke være rigtigt i kommuneplanen at arbejde for 1600-600 yderligere parkeringspladser på terræn. Det hænger ikke sammen. Frederiksbergstrategien må være rammesættende for Kommuneplanen.

Side 65: De nuværende normer i tabellen er alle minimumsnormer. De bør alle suppleres med maksimumsnormer, som sætter grænse på hvor meget parkering en bygherre må etablere (da mere parkering giver mere trafik og bilejerskab), uanset om det er på terræn eller i anlæg. P-max-normen bør generelt være under den de facto nuværende (antal boliger divideret med antal biler). Jeg kender ikke antallet af boliger på Frederiksberg, men forvaltningen må kunne finde antal boliger og antallet af biler og regne forholdet ud.
Der bør endvidere kunne gives lavere (helt ned til 0) normer til byggerier som kan dokumentere/sandsynliggøre at boligernes beboere kun i meget begrænset omfang kommer til at have egne biler (hvis man fx etablerer forudbetalt medlemskab af en delebilsordning som integreret del af lejen/fællesudgifterne).

Side 66: Nr 2 bullet må – i lyset af Frederiksbergs mål om at være elbilby nr 1 – skulle skærpes, fx med tilføjelse af “…ud over hvad øvrig regulering (fx ladestanderbekendtgørelsen) måtte kræve.”

Side 66: Kravene om anlæg af P under terræn bør droppes. Dels da P-kældre er CO2-tunge og fordyrende (så boligerne bliver dyrere end nødvendigt), dels da det støber bilkulturen i cement. Det skal derfor stå bygherre frit om man vil anlægge den krævede P iht normen på niveau eller i P-hus (iht generelle krav herom) eller i P-kælder, eller indbetale til P-fond, eller ansøge om dispensation om nedsættelse/bortfald af P-krav med baggrund i beboersammensætning og/eller andre mobilitetsmæssige tiltag.

Derudover: i) I lyset af at der er kommet en uskik med at villaejere holder deres bil på vejen i stedet for i egen indkørsel/garage (fordi en P-licens er så billig, så kan man lige så godt få det ekstra areal), så kan det forventes at villaejere snart vil have opsat ladere på villavejene (som ofte er smalle i forvejen). Det bør kommunen ikke understøtte. Man bør derfor indføje følgende i kommuneplanen/forudsætningsnotatet et passende sted: I villaområder kan der ikke etableres ladere til elbiler på offentlig vej. (Så folk må rydde indkørslen og sætte en lader op selv, eller køre til lynladeren fx ved Rådhuset).
ii) Det bør indføjes at der kun er ret til een beboerlicens per husstand. Hvis man vil have yderligere biler, findes private udbydere af parkering.

Udgivet i Bæredygtig transport, Frederiksberg, Politik | Skriv en kommentar