Projektet om Lynetteholmen er et overgreb på demokratiet

Dette indlæg er tidligere bragt i Ræson d. 26. maj 2021.

—-

Efter et kommunalvalg, der handlede om ikke at bygge på Amager Fælled, får borgerne i København byggeri på Amager Fælled, og derudover får de et helt nyt kæmpeprojekt, der kan forgælde byen og forandre den for altid: Lynetteholmen. Og projektet forsøges vedtaget inden næste kommunalvalg, så borgerne ikke har en chance for på demokratisk vis at påvirke udviklingen.

PROJEKTET OM LYNETTEHOLMEN blev i hemmelighed aftalt i en principaftale mellem den daværende VLAK-regering og Københavns daværende overborgmester Frank Jensen. Aftalen bestod i, at der skulle anlægges en ny kunstig ø, Lynetteholmen, der på længere sigt skulle udvikles til en hel ny bydel i København. Indtægterne fra salg af byggegrunde på Lynetteholmen skulle bidrage til at finansiere metrobetjening af området og etableringen af en havnetunnel (Østlig Ringvej). Lynetteholmen skulle løse en række udfordringer i hovedstaden, herunder skabe plads til deponering af overskudsjord fra fremtidige anlægsprojekter, sikre arealer til flere boliger og virksomheder, øge lønsomheden af de nødvendige infrastrukturinvesteringer og indgå som et led i klimasikringen af København mod stormflod fra nord.

Det noteres endvidere, at hele projektet forudsættes at være selvfinansierende – dvs. at anlæg af halvøen skal finansieres af gebyrer fra modtagelse af overskudsjord, og at anlæg af metro og Østlig Ringvej skal finansieres af et fremtidig salg af byggeretter 2035-2075, efterhånden som øen bliver bygget færdig.

Hvad er problemet?
For den almindelige borger må dette jo lyde ganske fornuftigt. Men hvis man graver sig lidt ned i materien, ser det ganske anderledes ud: Økonomien hænger ikke sammen, boligerne bliver sandsynligvis lige så dyre som dem i 2150 Nordhavn, der kommer ikke egentlig klimasikring (og det er i øvrigt mere presserende at klimasikre sydfra), miljøkonsekvenserne er uoverskuelige (selv for Miljøstyrelsen) og måske er der endda ikke jord nok, så projektet ender som en indrammet kæmpe mudderpøl i indløbet til Københavns Havn. Og første, logisk set uafvendelige, skridt tages måske i den kommende uge, ved vedtagelse af L220 – Anlægslov for Lynetteholm.

Meget tyder altså på, at det er et rigtig dårligt projekt at anlægge en by på størrelse med Slagelse i mundingen til Københavns Havn. For at sikre, at så store projekter – vi taler samlet set om danmarkshistoriens hidtil største – kun vedtages, hvis det gavner almenvellet, er der både i dansk og EU-regi en række regler og procedurer, specielt:

1. EU-direktivet om vurdering af projekters indvirkning på miljøet (VVM-direktivet)

2. Espoo-konventionen om grænseoverskridende miljøpåvirkninger

3. Finansministeriets vejledning om samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger

4. Fingerplanen, som fastlægger de overordnede rammer for den fysiske planlægning i hovedstadsområdet

5. Justitsministeriets vejledning til sikring af lovkvalitet og Ombudsmandens retningslinjer for god forvaltningsskik

6. Samt, og det er ikke en formel regel, men hvad jeg vil kalde: ”de demokratiske spilleregler”

Brud på basale demokratiske spilleregler
Da daværende statsminister Lars Løkke Rasmussen og daværende overborgmester for København, Frank Jensen ud af det blå den 5. oktober 2018 præsenterede en overordnet – men på afgørende strækninger mangelfuld – principaftale om Lynetteholm, var det helt uden forudgående debat. Hverken Folketinget eller Københavns Borgerrepræsentation havde hørt om projektet før presselanceringen i Statsministeriet. Og de kunne, da Socialdemokratiet og de daværende regeringspartier V, LA og K havde flertal, kun vælge mellem at tilslutte sig, eller sige fra.

Det står ikke klart – og det er et problem i sig selv – hvordan aftalen blev til, men det er overvejende sandsynligt, at det skyldtes et sammenfald af interesser hos de to daværende magthavere:

Frank Jensen havde i KV17-valgkampen lovet ikke at bygge på den del af Amager Fælled som kaldes Strandengen, selvom det fremgik af Lov om ændring af lov om Ørestaden m.v. fra 1995, og skulle så enten skyde penge i andre byggegrunde eller penge i By og Havn (hvilket daværende transportminister Ole Birk Olesen faktisk åbnede for). Kontantindskud ville dog antageligvis være et alvorligt prestigetab for Frank Jensen, da København er blevet kendt ude i verden for modellen med at finansiere infrastruktur med byudvikling. (En model der havde sin berettigelse i 90’erne, hvor København manglede penge, men som nu – i min optik – har udtjent sin rolle, da Københavns Kommunes årlige overskud langt overstiger anlægsloftet, så man sagtens kunne have indskudt de i størrelsesordenen 1 milliard kr. det drejede sig om.)

Samtidig manglede Lars Løkke Rasmussen-regeringen at vise, at man også gjorde noget for hovedstaden. Noget der signalerede vækst og udvikling. Og sidst, men ikke mindst, så har stærke kræfter i mange år arbejdet for at etablere en havnetunnel – også kaldet Østlig Ringvej – fra Lyngby-motorvejen, via Nordhavn, Refshaleøen og ud til Øresundsmotorvejen på Amager. Både V og S har talt varmt for projektet, men samfundsøkonomien var dårlig, og i KV17-valgkampen måtte Frank Jensen endda også love at motorvejen ikke skulle have opkørsel på Amager Fælled, men længere ude. Måske kunne en ny by ude i vandet – med flere bilister – gøre Østlig Ringvej rentabel?

Lynetteholmen blev derfor – er min analyse, jeg ser gerne referater fra møderne mellem overborgmesteren og statsministeren, der modbeviser det – skabt som en udvej for Frank Jensen, og som et middel til i fællesskab at få den havnetunnel, man i så mange år havde drømt om.

En ekstra krølle i forhold til de demokratiske spilleregler er, at fordi Lynetteholm skulle betale for ny infrastruktur, og der ikke kunne bygges på Strandengen, skulle der findes yderligere arealer. Vel at mærke arealer, der kunne bebygges, så byggeretter kunne sælges. Principaftalen inkluderede derfor en sideaftale om at affrede tre områder ved lov:  En del af Amager Fælled (som borgerne ellers nu troede reddet), et område på Kalvebod Fælled og Stejlepladsen i Sydhavnen.

Så, for at opsummere: Efter et kommunalvalg, der handlede om ikke at bygge på Amager Fælled, får borgerne alligevel byggeri på Amager Fælled og et helt nyt kæmpeprojekt, der kan forandre København for altid og forgælde byen – og Lynetteholmen forsøges vedtaget inden næste kommunalvalg. Borgerne har dermed ikke haft en chance for på demokratisk vis at påvirke udviklingen ved at spørge diverse BR-kandidater om deres holdning til Lynetteholm-ideen og stemme derefter.

VVM-direktivet overtrædes gennem ’salami-slicing’
Selvom principaftalen lægger op til en samlet behandling af projektet, har regeringen valgt at dele projektet op, så man nu foreslår i første omgang at lave et jorddepot, som – når det er nogenlunde fyldt op – kan indgå i klimasikring. Igen foreligger der ikke offentlig dokumentation for, hvorfor man deler projektet op, men det skyldes antageligvis at det bliver tydeligt, at økonomien ikke hænger sammen og, at hvis først folk kendte alle miljøkonsekvenserne af det samlede projekt – fx at lave en sænketunnel langs Amager Strand – så vil projektet falde. Man vidste dog godt, at det kunne give udfordringer at dele projektet op, så strategien blev lagt om til at argumentere for, at det nu var et nyttiggørelsesprojekt, som gav mening i sig selv. Men som det fremgik af debatten i forbindelse med 1. behandlingen af loven, så var det tydeligt, at fortalerne ser hele projektet for sig, i tråd med principaftalen.

Det er derfor tydeligt for enhver – uanset om transportministeren påstår, at det kan være, Lynetteholm bare bliver en ø med nogle får – at projektet er tiltænkt at inkludere boliger til 35.000 mennesker og erhvervsbyggeri til lige så mange arbejdspladser, metro og havnetunnel/Østlig Ringvej. Og derfor, siger flere juridiske eksperter (senest på en af Transportudvalget hasteindkaldt eksperthøring), skal der i henhold til VVM-direktivet selvfølgelig også laves en samlet VVM-undersøgelse, eventuelt en såkaldt strategisk miljøvurdering.

Flere organisationer har – eller planlægger – derfor også at indklage processen til EU for brud på VVM-direktivets regler. Som det fremgår af professor i miljøret ved Københavns Universitet Peter Paghs indlæg ved høringen, må det på baggrund af tidligere domme forventes, at EU erklærer VVM-processen, og dermed loven for ugyldig.

Vi tager ikke hensyn til vores nabolande via Espoo-konventionen
Ud over VVM-direktivet er Danmark også forpligtet til at overholde Espoo-konventionen, som har til formål ”at modvirke påtænkte aktiviteters grænseoverskridende skadevirkninger på miljøet”. Men da projektet både påvirker lokalt havmiljø og saltvandsgennemstrømningen, uden at det dog er tilstrækkeligt belyst, hvad konsekvenserne vil være, har Sverige i høringsprocessen bedt om yderligere involvering. I den omtalte eksperthøring fremgår det, at professor i miljøret ved Aarhus Universitet Ellen Margrethe Basse er overbevist om, at Danmark vil dumpe med et brag, hvis svenskerne rejser sagen overfor EU-Kommission – hun tilbyder endda at vædde en god flaske vin, for at understrege pointen.

Samfundsøkonomisk vurdering er mangelfuld
Når samfundet laver store investeringer, er det vigtigt at de kommer samfundet til nytte. Derfor har Finansministeriet lavet en metode til samfundsøkonomisk analyse af omkostninger og gevinster fra større offentlige investeringer. Disse tilskriver, at man – uanset hvem der skal afholde udgifterne – indregner samtlige udgifter ved et projekt. Der er dog flere eksempler på, at dette ikke overholdes. I første omgang indregnes udgiften på ca. 600 mio. kr. til flytning af diverse el- og spildevandsledninger ikke, men overvæltes på ledningsejerne. Dette har naturligt nok gjort de andre kommunale ejere af rensningsfælleskabet Biofos så pikerede, at 14 borgmestre i en fælles henvendelse har bedt om foretræde for Transportudvalget, også fordi de kan se at principaftalen lægger op til at de – eller rettere deres borgere – skal betale i størrelsesordenen 10 mia. kr. for at nedlægge Danmarks største rensningsanlæg Lynetten og bygge et helt nyt rensningsanlæg, noget der ikke er truffet beslutning om. 

Da man kun flytter renseanlægget Lynetten for at kunne lave byudvikling, og da den er så tæt koblet til anlæg af Østlig Ringvej, burde denne enorme udgift også have indgået i den samfundsøkonomiske analyse af Østlig Ringvej, som Vejdirektoratet offentliggjorde i august 2020. Det gjorde den ikke. Og Vejdirektoratet lavede derudover det ’kunstgreb’ at antage, at nogle af de omkostninger, der ville være ved trafiksanering i Indre By (for at tvinge folk ud på ringvejen, der potentielt kan blive en betalingsvej) ville blive afholdt på anden vis. Men på trods af disse krumspring, viste den samfundsøkonomiske beregning, at projektet kun hang sammen, hvis man indregner såkaldte agglomerationseffekter, som pt. ikke er standard. I sin gennemgang af regeringens udspil til infrastrukturplan, kommenterer professor i transportøkonomi ved Københavns Universitet, Mogens Fosgerau da også lakonisk, at: ”Planen foreslår regionale udviklingsprojekter. Et af disse ligger i København og kan rumme en større provinsby. Det er ikke det man forstår ved regional udvikling. Jeg savner en samlet plan for Lynetteholmen, så offentligheden har mulighed for at diskutere det samlede projekt. Det virker som om, man prøver at liste det igennem ved at dele det op i bidder.”

Udgifter til arkæologiske undersøgelser er heller ikke indregnet, og den eksterne kvalitetssikring konstaterer helt generelt, at man er blevet begrænset i, hvad man skulle se på.

Det må altså konstateres, at den nuværende samfundsøkonomiske vurdering af projektet er mangelfuld, hvis ikke tendentiøs. Men det må også være svært for embedsværket at komme ud med tal, som kunne risikere at gå på tværs af, hvad der allerede er aftalt politisk.

Fingerplanen overholdes ikke
Som både byplanlæggere og flere omegnsborgmestre har påtalt, skævvrider projektet den regionale udvikling i hovedstadsområdet og strider imod Fingerplanen (Landsplandirektivet), som ellers skulle sikre en sammenhængende byudvikling i og omkring hovedstaden, og som omegnskommunerne holdes fast på i deres byudvikling. Det, at Fingerplanen blev revideret i 2017-2019 uden at nævne Lynetteholmen, viser desuden med al tydelighed, hvordan projektet er kommet som trold af en æske. Borgmester for Vallensbæk Kommune, Henrik Rasmussen udtrykker det fint: “Det er altså ikke et klimasikringsprojekt det her. Undskyld mig, men det er jo at stikke folk en plade, for det her bliver præcedens for, hvordan man laver anlægslove i fremtiden.”  

Jeg kan godt forstå, at han er harm, for Lynetteholm-projektet forudsætter i sin helhed også, at motorvejsnettet i og omkring København udvides, hvorved de allerede støjplagede motorvejsnaboer får endnu mere støj. Den tidligere omtalte samfundsøkonomiske analyse af Østlig Ringvej inkluderede faktisk disse projekter, selvom de ikke var besluttede. Hvilket også er i strid med vejledningen til at foretage samfundsøkonomiske analyser. Men det understreger bare regeringens hastværk og forsøget på at undgå, at projektet som helhed bliver ordentlig vurderet, inden der bankes spunsplader i Øresunds havbund til indramning af den kunstige ø.

I strid med regler om lovkvalitet og ikke just god forvaltningsskik
Udover selve salamislicing-delen, så har processen med forberedelse af lovgrundlaget været stærkt kritisabel. Der er meget, man kan gribe fat i, men jeg vil fremhæve følgende:

1. Manglende og misvisende borgerdialog: Selvom der har været mange møder med interesseorganisationer, så har der kun været et enkelt åbent borgermøde, som pga. COVID-19 var virtuelt. Og det generelle kommunikationsmateriale har kun vist illustrationer af et idyllisk kystlandskab, og ikke af principaftalens byggeri, som vil ændre Københavns udsyn for altid.

2. Forhastede høringsforløb: Som forberedelse til lovforslaget har der i foråret skullet gennemføres høring af VVM (og supplerende VVM, fordi man havde overset noget), lovforslag og implementeringsredegørelse. Mængden af materiale sammenholdt med den korte tidsfrist har gjort, at selv Miljøstyrelsen i deres høringssvar måtte skrive, at de ikke fandt projektet tilstrækkeligt belyst. Om By og Havn har ret i deres lettere perfide bemærkning om, at ”Miljøstyrelsen har haft svært ved at finde rundt i det efterhånden digre materiale”, eller om Miljøstyrelsen faktisk har påpeget ting, som ikke var belyst, er sådan set irrelevant. Forløbet viser, at det er gået for hurtigt, og hvis ikke Miljøstyrelsen kan følge med, hvordan skal borgere og organisationer så kunne?

3. Respektløs tidsplan for Folketingets behandling: Lovforslaget blev fremsat 28. april. 2021, dvs. inden udløbet af høringsfristen (2. maj) for VVM-rapporten og 1. behandlet onsdag d. 5. maj. Dvs. følgende regel for at sikre lovkvalitet var ikke overholdt: ”Hvis høringssvar og høringsoversigt ikke kan oversendes til Folketinget samtidig med fremsættelsen, bør materialet under alle omstændigheder oversendes senest torsdag kl. 15 i ugen før 1. behandlingen i Folketinget”.

Den oprindelige tidsplan lagde herefter op til følgende useriøse forløb (nuværende datoer fra revideret, men stadig useriøs tidsplan af 21. maj 2021 i parentes):

Onsdag d. 19. maj 2021 (25. maj): Frist for spørgsmål [fra udvalget]
Torsdag d. 20. maj 2021 (26. maj): Frist for svar [fra ministeren/embedsværket]
Fredag d. 21. maj 2021 (27. maj): Frist for betænkningsbidrag og ændringsforslag [fra udvalget]
Tirsdag d. 25. maj 2021 (27. maj): Politisk drøftelse og afgivelse af betænkning.


I skrivende stund (søndag d. 23. maj 2021) er der stillet 135 spørgsmål til lovforslaget, hvoraf mere end 50 endnu er ubesvarede (og mange af de besvarede, er med intetsigende svar udarbejdet af By og Havn). Blandt de ubesvarede spørgsmål er stadig de to først stillede – meget apropos nærværende indlæg:

1. Om der kommer en redegørelse for de praktiske, retlige og økonomiske konsekvenser i tilfælde af, at det ved EU afgøres, at Danmark ikke har overholdt VVM-direktivet i forbindelse med Lynetteholm.

2. Om ministeren vil give et skøn over de samfundsøkonomiske omkostninger ved de mange ledningsarbejder, som lovforslaget og implementeringsredegørelsen nævner.

Jeg ved ikke om man kan indklage et sådant forløb for Ombudsmanden. Men jeg synes at det – sammenholdt med forrige pointer – burde kunne indbringes.

Kynismen lurer
Jeg har endnu ikke haft lejlighed til at læse Sigge Winther Nielsens nye bog ’Entreprenørstaten’, som problematiserer, at for meget politik vedtages for hurtigt og dermed afkoblet fra borgerne. Men principaftalen om Lynetteholm og forsøget på dens realisering, som beskrevet ovenfor, forekommer at være et glimrende eksempel herpå.

Det siges ofte, at man bliver kynisk af at være på Christiansborg. Det begynder jeg at forstå i og med, at jeg igen og igen oplever, at når først den politiske mølle maler, så ignoreres saglige argumenter og demokratiske spilleregler som ovenfor beskrevet. Facit er jo givet.

Jeg håber selvfølgelig, at fortalerne for projektet besinder sig og giver mere tid, men jeg frygter at projektet kobles med en større politisk infrastrukturaftale om, at nogle får dette projekt, og andre får så nogle tilsvarende dårlige projekter. Hvis det sker, tror jeg også kynismen indfinder sig hos mig.

At etablere et gigantisk såkaldt nyttigørelsesanlæg til fremtidig løst estimeret overskudsjord fra byggeprojekter i hovedstadsregionen er ingen ’brændende platform’, der kan begrunde at en anlægslov, med et politisk afsnøret fokus, skal hastes igennem Folketinget i denne folketingssamling. ■

Udgivet i Politik | Skriv en kommentar

Derfor har vi som grøn festival fravalgt klimakompensation

Dette indlæg har også været bragt i Klimamonitor, 10. maj 2021.


Siden starten af 2021 har jeg fokuseret min energi på at skabe bred og væsentlig bæredygtig handling i regi af Tomorrow, en ny platform for bæredygtig handling.

Selv om vi arbejder bredt med bæredygtighed, så er min personlige motivation i høj grad at kunne være med til at fremme klimahandling hos de mange mennesker og virksomheder, vi håber at komme i berøring med. Men hvis vi skal have folk til at agere grønt, så skal vi jo også selv gøre det – ellers kan ingen jo tage os alvorlige, tænkte jeg indledningsvist.

Da jeg kom i gang, stødte jeg dog på en række dilemmaer, som jeg vil komme ind på i dette indlæg.

Dilemmaerne ligner nok, hvad andre organisationer/virksomheder, som gerne vil agere bæredygtigt, også støder på, i og med at Tomorrow – som blandt andet arrangerer en stor festival – både køber produkter og ydelser, som kan have større eller mindre klimaaftryk.

’Nå, nu opdagede idealisten virkeligheden’, tænker nogen, og ja, sådan kan man godt se på det. Men jeg har dog både i mit privatliv og i mit arbejdsliv stødt på og arbejdet med sådanne dilemmaer før. Men nu er det ligesom mere konkret.

Særligt fordi Tomorrow ønsker at skabe bæredygtig handling, vil det være naturligt at forvente, at vi også i vores egne handlinger agerer bæredygtigt.

Ingen er perfekte

Men hvor grønne skal folk, der gerne vil have andre til at agere grønt, være? Det spørgsmål reflekterede jeg faktisk en del over, da jeg var aktiv i politik.

Her nåede jeg frem til, at man ikke kan kræve af nogen, at de er perfekte. Men vi kan godt kræve af hinanden, at vi er i bevægelse i den rigtige retning. Og hvis du er en fortaler for grøn handling, så vil det helt klart gavne udbredelsen af dit budskab.

I Tomorrow har jeg derfor arbejdet for, at samme filosofi gennemsyrer både vore ambitioner og vores tilgang til mere konkrete ting som indkøb og partnersamarbejder. Som nævnt i indledningen løber man dog ind i nogle dilemmaer, når det kommer til praktikken.

Hvor højt ambitionsniveau i forhold til CO2-aftryk?

Skal man sætte et mål, som man er nogenlunde sikker på, man kan levere, eller skal man sætte et mere ambitiøst mål, som man måske ikke når? Her er nok ikke noget entydigt svar, og det er svært for os som nystartet festival at sætte første mål.

Vi er derfor landet på, at det skal være mere klimavenligt at tage til vores festival, end at blive hjemme på sofaen og net-handle, eller hvad man nu ellers laver.

Mere konkret er vores ambition at have et CO2e-aftryk på under 47 kilo per festivaldeltager per dag. Det svarer til 1/365 af de 17 ton CO2e, som Concito vurderer en danskers gennemsnitlige årlige udledning til at være, inklusive forbrug af importerede varer.

Vi vil selvfølgelig måle og rapportere på, hvordan det går. Ikke kun for at være transparent, men lige så meget for at kunne lære og forbedre os.

Hvem kan man købe hos og samarbejde med?

Vi har reflekteret over, at hvis vi er for firkantede, så kan vi risikere slet ikke at kunne afvikle festivalen – dels fordi ingen varer er grønne nok til os, dels fordi ingen partnere er grønne nok.

Og det er der intet vundet ved – på den måde kan vi hverken flytte deltagerne, leverandører eller partnervirksomheder i en bæredygtig retning.

Et smertensbarn er for eksempel flytransport af optrædende: Vi vil gerne have interessante optrædende, som afspejler verdens mangfoldighed; men omvendt ønsker vi heller ikke at bidrage til en kultur, der signalerer, at stjerner er nogen, som kommer fjernt fra i fly.

Vi er derfor med hensyn til indkøb landet på nogle konkrete principper og ’benspænd’, som vi arbejder efter.

Eksempler er:

  • Genbrugte materialer (fx træ) frem for genbrugelige
  • Ingen el-generatorer (fx på foodtrucks)
  • Mad med lavt klimaaftryk, med fokus på lokalt og økologisk
  • Vi etablerer ikke bilparkering til gæster
  • Optrædende som flyver ind, skal som udgangspunkt bidrage over flere dage, så effekten står mål med udledningen
  • Gratis vand fra vandposter i stedet for vand solgt på flaske

Disse krav indsnævrer helt naturligt feltet af mulige leverandører. I de kommende år vil vi arbejde med at skubbe yderligere til disse leverandørers sortiment, når vi har data til at se, hvor vi med fordel kan sætte ind med forbedringer.

Og med hensyn til partnerskaber, som er en vigtig del af at fremme og skalere den bæredygtige omstilling, kræver vi ikke, at de virksomheder, vi arbejder sammen med, er perfekte. Men de skal have mål om at bevæge sig i den rigtige retning, og have vist konkrete, væsentlige indsatser, der allerede bærer frugt.

Hvad med de resterende emissioner – skal de klimakompenseres?

Vi har aktivt fravalgt at kompensere for det CO2-aftryk, som festivalen uundgåeligt vil give. Klimakompensation kan nemlig tage fokus fra det egentlige problem – at reducere udledningerne. Det har vi til gengæld fuldt fokus på.

Flere førende klimaforskere mener, at effekten af klimakompensation er meget usikker. Samtidig kan ingen klimakompensere i en uendelighed. Det er det grundlæggende problem med udledning, der skal løses. Vi vælger som konsekvens det standpunkt at bruge pengene på at skabe adfærdsændringer her og nu, og som non-profit platform går Tomorrows overskud til at styrke det arbejde.

Åbenhed og dialog er vejen frem

Der er selvfølgelig flere dilemmaer. Og andre organisationer har andre. Det kan vi alle med fordel være åbne om, så der er basis for en konstruktiv dialog om, hvordan vi både får nok borgere og virksomheder med og er tilstrækkeligt ambitiøse i forhold til den grønne omstilling.

Nu har jeg åbnet ballet. Ser frem til at høre om andres dilemmaer.

Udgivet i Produktion | Skriv en kommentar

Konsulent til lufthavnsdirektører: Jeres klimaforslag er tonedøvt

Nedenstående indlæg er også bragt i Altinget, d. 19. marts 2021.


Lufthavnsdirektører afviser, at mindre flyvning er en del af løsningen på klimakrisen. De foreslår at øge støtten til flybranchen, selvom en nødvendig del af løsningen er en flyafgift, som skal få os til at flyve mindre, skriver Søren Have.

Lad mig sige det, som det er: Luftfart er den mest klimaskadelige transportform, der findes.

Skal vi gøre os nogen som helst forhåbninger om at begrænse klimaforandringerne, vil det forudsætte en markant omlægning af hele vores transportsektor. Ikke mindst luftfarten, som alt for længe har været nærmest urørlig i skiftende regeringers klimapolitik.

Derfor runger det bemærkelsesværdigt tonedøvt, når direktørerne fra Danmarks største lufthavne her i Altinget skriver, at “klimaudfordringerne ved transport kan ikke løses ved, at vi flyver mindre og kører mere i tog”.

Danmark er skattely
Hvordan kan repræsentanter for den transportform, som har det absolut største klimaaftryk, og som for de fleste danskere udgør det mest klimaskadelige enkeltvalg, der overhovedet kan foretages, i ramme alvor mene, at en grøn infrastrukturplan med støttepuljer skal fremme luftfarten?

Direktørernes indlæg antager fortsat passagervækst som et vilkår og glider elegant hen over, hvorfor reduktioner i samme ikke kunne være til gavn for klimaet.

Danmark, der bryster sig af at være et grønt foregangsland, er med hensyn til lige netop regulering af luftfarten et skattely i Nordeuropa.

Alle vores nabolande har afgifter, men Danmark holder fast i ikke at kræve, at flybranchen betaler noget til fælleskassen. Det kunne man ellers mene, at der burde være rig mulighed for, hvis branchen er så værdiskabende, som den selv påstår. I så fald burde en afgift ikke kunne slå dem ud.

To milliarder i statskassen
Der er adskillige gode argumenter for en afgift, hvilket blandt andet Klimarådet har gjort rede for i deres notat om regulering af luftfarten, hvor de på kort sigt anbefaler, at vi kopierer afgiften i vores nabolande.

Siden notatet udkom, har tyskerne hævet deres afgifter (per 1. april sidste år), så man nu betaler cirka 100 kroner for en rejse i Europa og 450 kroner for en lang rejse til for eksempel USA eller Thailand.

En sådan afgift vil med en rejseaktivitet som i 2019 kunne indbringe mere end to milliarder kroner om året i statskassen og formentlig dæmpe efterspørgslen med cirka seks procent.

At få Danmark til at kopiere det tyske afgiftsniveau vil være en god start, selvom det stadig vil være helt utilstrækkeligt i forhold til at kompensere for såvel den manglende moms på flybilletter som for klimaskaden ved luftfart. 

Vil begrænse smittespredning
Danske politikere har over en bred kam købt ind på luftfartens argument om, at man ikke bør afgiftsbelægge en branche, der ligger ned på grund af corona.

Til det kan man sige, at ingen af vores nabolande har valgt at rulle deres afgifter tilbage i samme periode, men endnu vigtigere, at coronakrisen har tilføjet et yderligere argument for flyafgifter: Begrænsning af smittespredning.

Mobilitet omtales typisk som ensidigt positivt, hvilket også lufthavnsdirektørernes slår til lyd for i deres indlæg. Men lad os lige gøre det tankeeksperiment, at der ikke havde været flytrafik mellem Danmark og Storbritannien sidste år.

I så fald havde smitten med coronavarianten B117, der i øjeblikket holder Danmark lukket, ved nytår været 80 procent lavere i Danmark, end hvad der var tilfældet.

De 80 procent er antallet af smittede, der kan spores tilbage til en flypassager, som tog smitten med til Danmark. Med et så meget lavere smittetryk kunne Danmark formentlig i dag være væsentligt tættere på fuld genåbning til glæde for skolebørn, erhvervsliv og dansk økonomi som helhed.

Ikke fuldt stop for flyvning
Der er altså udover klimaskaderne også væsentlige sundhedsmæssige omkostninger ved mobilitet, hvilket i sig selv er et argument for at begrænse den, og her er en passagerafgift ganske oplagt. Den sikrer nemlig, at det kun er de mest værdiskabende rejser, der finder sted.

Hvis en rejsende ikke gider at betale 100 kroner ekstra i afgift for sin billet til en weekendshoppetur til London, så bør han eller hun lade være med at tage afsted.

Både på klimaets og folkesundhedens vegne. Og for at komme protesterne i forkøbet: Jeg taler ikke for et fuldt stop for flyvning. Men for, at de, som pinedød vil flyve, bærer omkostningen for det.

Det smukke ved flyafgifter er nemlig, at de sikrer, at det kun er de mest værdiskabende og nødvendige rejser, der fortsat finder sted. Hvis vi skal lave rod i fremtidens klima, så lad os i det mindste kunne sige til vores børn, at vi rent faktisk virkelig satte pris på de ture, som vi fik ud af det.

Grønne brændstoffer ikke sandsynligt
Den danske flybranche har endvidere med held fået afværget at skulle betale for deres omkostninger med henvisning til, at de i stedet skal udvikle fremtidens grønne brændsler, der gør, at vi alle kan flyve videre med god samvittighed. Det er der tre problemer med.

For det første forventer ingen, at der inden for de næste par årtier vil være tilstrækkeligt med grønne brændsler til at forsyne luftfarten, samtidig med at vi laver en grøn omstilling af den øvrige transportsektor og vores industri.

For det andet er grønne brændstoffer dyre, og vi kan derfor lige så godt vænne os til at skulle betale mere for at flyve, hvis vi skal flyve grønt i fremtiden. Man kan eventuelt give en rabat i afgiften afhængigt af andelen af grønt brændstof, som det enkelte flyselskab anvender, for at lade passagerafgiften tilskynde til omstillingen.

Men den tredje og vigtigste pointe er, at såkaldt bæredygtige flybrændstoffer kun løser en mindre del af luftfartens klimabelastning. Selvom et fly er tanket med CO2-neutrale brændsler, skaber det fortsat kondensstriber, der umiddelbart er et større klimaproblem end CO2.

Flystriberne lægger sig nemlig som en dyne, der isolerer jorden og holder på varmen, hvilket får temperaturen til at stige. En EU-rapport fra december konkluderer, at man bør gange CO2-klimaeffekten fra flyvning med en faktor tre på grund af særligt kondensstriber.

Når luftfarten har omstillet 100 procent til grønne brændsler, har de altså kun reduceret deres klimabelastning med en tredjedel. Det er helt uholdbart, og derfor er en flyafgift og reduktion af forbruget nødvendigt. 

Reduktion svarer til 300.000 biler
Fly, der lettede fra danske lufthavne, udledte i 2019 cirka 3,3 millioner tons CO2. Hvis man følger EU-rapporten og ganger med en faktor tre, giver det knap ti millioner tons CO2-ækvivalenter om året.

Langt størstedelen af denne udledning er fra udenrigsluftfart, der ikke tæller med i Danmarks nationale klimaregnskab, men den er dog ganske betydelig sammenholdt med, at Danmark med 70-procentsmålet må udlede knap 23 millioner tons CO2-ækvivalenter i 2030.

Hvis en flyafgift på tysk niveau reducerer med seks procent af ti millioner tons CO2-ækvivalenter, svarer det til 0,6 millioner tons CO2-ækvivalenter, svarende til at fjerne 300.000 fossilbiler fra vejene.

En grøn transportpolitik må altså ud over selvfølgelig ikke at støtte flyvning yderligere, som lufthavnsdirektørerne plæderer for, se på en flyafgift.

Hvis politikerne ikke tager fat om dette væsentlige problem, men alene fokuserer på at sikre elbilsopladning ved lufthavnene, svigter de den grønne omstilling massivt.

Vil ikke ramme socialt skævt
Som Klimarådet konkluderer, og som jeg og andre skrev i Altinget i 2018, vender flyafgifter ikke den tunge ende nedad socialt, da det er dem med de højeste indkomster, der flyver mest.

Samtidig vil en flyafgift med stor sandsynlighed være en fordel for dansk samfundsøkonomi. Cirka halvdelen af de rejsende fra danske lufthavne er udlændinge, og de vil med en afgift betale penge til den danske statskasse, der kan bruges til at finansiere den grønne omstilling, så det i mindre grad behøver at ske gennem skattestigninger eller velfærdsforringelser for den danske befolkning.

Så hvis vi troværdigt vil kalde os et foregangsland, bør vi som minimum stoppe med at underbyde vores naboer og indføre flyafgifter nu.

Der har aldrig været flere gode argumenter for at komme i gang.

Udgivet i Bæredygtig transport, Politik | Skriv en kommentar

Klimaet i transporten

I dag holdt jeg et (halvt, pga netværksproblemer, øv) oplæg til IDAs webinar om klimaet i transporten.

Mine pointer kan ses her: Søren Have – IDA Byplan og Trafik – 2021-05-11 

Udgivet i Bæredygtig transport | Skriv en kommentar

Høringssvar til Kommuneplan 2021

Da jeg igen er uden for parti, har jeg – ligesom i 2014 – skrevet et høringssvar om parkeringsreglerne til Kommuneplan 2021. Det følger nedenfor.


Høringsvar til Kommuneplan 2021 – dokumentet ‘Rammer og Retningslinjer’.

Side 64: Jf Frederiksbergstrategiens side 2 er visionen i 2030 at “..bilerne fylder mindre i gadebilledet”.
Det kan derfor ikke være rigtigt i kommuneplanen at arbejde for 1600-600 yderligere parkeringspladser på terræn. Det hænger ikke sammen. Frederiksbergstrategien må være rammesættende for Kommuneplanen.

Side 65: De nuværende normer i tabellen er alle minimumsnormer. De bør alle suppleres med maksimumsnormer, som sætter grænse på hvor meget parkering en bygherre må etablere (da mere parkering giver mere trafik og bilejerskab), uanset om det er på terræn eller i anlæg. P-max-normen bør generelt være under den de facto nuværende (antal boliger divideret med antal biler). Jeg kender ikke antallet af boliger på Frederiksberg, men forvaltningen må kunne finde antal boliger og antallet af biler og regne forholdet ud.
Der bør endvidere kunne gives lavere (helt ned til 0) normer til byggerier som kan dokumentere/sandsynliggøre at boligernes beboere kun i meget begrænset omfang kommer til at have egne biler (hvis man fx etablerer forudbetalt medlemskab af en delebilsordning som integreret del af lejen/fællesudgifterne).

Side 66: Nr 2 bullet må – i lyset af Frederiksbergs mål om at være elbilby nr 1 – skulle skærpes, fx med tilføjelse af “…ud over hvad øvrig regulering (fx ladestanderbekendtgørelsen) måtte kræve.”

Side 66: Kravene om anlæg af P under terræn bør droppes. Dels da P-kældre er CO2-tunge og fordyrende (så boligerne bliver dyrere end nødvendigt), dels da det støber bilkulturen i cement. Det skal derfor stå bygherre frit om man vil anlægge den krævede P iht normen på niveau eller i P-hus (iht generelle krav herom) eller i P-kælder, eller indbetale til P-fond, eller ansøge om dispensation om nedsættelse/bortfald af P-krav med baggrund i beboersammensætning og/eller andre mobilitetsmæssige tiltag.

Derudover: i) I lyset af at der er kommet en uskik med at villaejere holder deres bil på vejen i stedet for i egen indkørsel/garage (fordi en P-licens er så billig, så kan man lige så godt få det ekstra areal), så kan det forventes at villaejere snart vil have opsat ladere på villavejene (som ofte er smalle i forvejen). Det bør kommunen ikke understøtte. Man bør derfor indføje følgende i kommuneplanen/forudsætningsnotatet et passende sted: I villaområder kan der ikke etableres ladere til elbiler på offentlig vej. (Så folk må rydde indkørslen og sætte en lader op selv, eller køre til lynladeren fx ved Rådhuset).
ii) Det bør indføjes at der kun er ret til een beboerlicens per husstand. Hvis man vil have yderligere biler, findes private udbydere af parkering.

Udgivet i Bæredygtig transport, Frederiksberg, Politik | Skriv en kommentar

Transportsektorens eufemismer

På et tidspunkt i 2020 blev jeg opmærksom på hvor ofte det sker at der i rapporter står noget i stil med “udvidelsen af motorvejsstrækning X vil (ud over anlæg) føre til en årlig merudledning af XX.000 tons CO2. Set … Læs resten

Flere gallerier | Skriv en kommentar

Flyskatter er både fornuftige og retfærdige

Indlæg bragt i Altinget d. 10. december 2018 (medforfattere: Andreas Børresen Hvilsom, Ole Bigum Nielsen, Jonas Holm, Jesper Theilgaard)


Både politikere og luftfartsbranchen er imod flyskatter, fordi de er uretfærdige. Men er der noget, der er uretfærdigt ved en dansk flyskat, så er det, at vi slet ikke har nogen, skriver mændene bag borgerforslaget om flyskat i Danmark. 

Af Andreas Børresen Hvilsom, Ole Bigum Nielsen, Jonas Holm, Jesper Theilgaard og Søren Have
Stillere af borgerforslaget ‘Indfør flyskat i Danmark efter svensk forbillede’

Som stillere af borgerforslaget ’Indfør flyskat i Danmark efter svensk forbillede’ har vi med glæde fulgt den seneste debat om flyvningens skadelige klimapåvirkning. Særligt hvordan mange dels begynder at overveje egne rejsemønstre, dels efterspørger politisk handling.

For folk vil i stigende grad gerne gøre noget: Ifølge en nylig undersøgelse svarer 59 procent, at de er helt enige eller overvejende enige i, at det vil være i orden, hvis alle flyrejser blev pålagt en ekstra klimaafgift på cirka 50 kroner. I foråret var det 46 procent. Folk svarer i samme undersøgelse, at de ikke ønsker at betale klimaafgift frivilligt – kun 8 procent vil gøre det.

Det er konsistent med ny svensk forskning, der netop viser, at 1) folk ikke ønsker at betale frivillige flyskatter, men gerne, hvis de er obligatoriske, og 2) særligt hvis skatten er øremærket klimarelaterede udgifter.

Udover at det støtter vores forslag både med hensyn til skattedelen og provenuanvendelsen til forskning i bæredygtig flytransport, så tager denne forskning (og Megafon-undersøgelsen) også luften ud af flyselskabernes vanlige modargument om, at “folk ikke går nok op i klimaet – næsten ingen vælger jo den frivillige klimakompensation, vi tilbyder” (en klimakompensation af tvivlsom karakter, jf. Ingeniørens undersøgelser, men lad nu det ligge).

Dansk flyskat er helt retfærdig
Flertallet af politikerne taler desværre stadig imod flyafgifter. Ofte med begrundelsen om, at de er uretfærdige. Lad os undersøge det lidt. Hvem kunne de være uretfærdige for?

Borgerne? Det er ofte fremført, at en flad flyskat er fordelingsmæssigt problematisk. Her er det værd indledningsvis at bemærke, at folk flyver mere, jo rigere de er (se figur 1). Folk med høj indkomst vil altså komme til at betale mest i skat.

Danskernes Transportforbrug 2016

Figur 1: Husstandenes forbrug af tog- og flytransport. Det forholdsvist høje forbrug for de helt lave indkomster skyldes formentlig studerende som rejse forholdsvist mere.

Men eventuelle fordelingsmæssige effekter kan desuden sagtens håndteres, for eksempel med en øget grøn check. Det fremgår også af vores borgerforslag.

Luftfartsbranchen? Den danske luftfartsbranche modsætter sig flyskatter med den argumentation, at det svækker danske luftfartsselskaber og danske lufthavne i den internationale konkurrence. Og det er da helt rigtigt, for i øjeblikket er det os, som kører på frihjul i forhold til vores naboer, som alle har en flyskat (se figur 2).

Passagerafgifter i nabolande

Figur 2: Vores nabolande har alle flyskatter. England endda ret høje. (Kilde: Transport & Environment)

Så en tilsvarende dansk flyskat ville faktisk være helt retfærdig. Også over for andre transportformer, som med misundelse kan se på momsfritagelsen af flybilletter, som ikke bare skævvrider konkurrencen mellem forskellige transportformer, men også skævvrider konkurrencen mellem ferieformer. Eksempelvis har momsbelagt campingferie sværere ved at konkurrere med taxfree flyrejser.

Udvis lederskab
Så hvis der er noget, der er uretfærdigt med hensyn til en dansk flyskat, så er det altså, at vi ikke har nogen flyskat. Det er totalt uretfærdigt i forhold til vores naboer, resten af verden og vores børn.

Flytrafikken er en kraftigt stigende bidragsyder til den globale opvarmning. For at tage klimaudfordringen seriøst er vi derfor nødt til at adressere det problem, at flytrafik i dag er massivt økonomisk favoriseret ved kun at betale småpenge for sin store klimabelastning og samtidig være momsfritaget.

Der er behov for økonomiske incitamenter til at udvikle mere bæredygtige løsninger. Ideelt skulle dette være med en global CO2-skat på brændstoffet, men det tillader internationale konventioner desværre ikke p.t. Så her og nu vil en flyafgift være et vigtigt skridt, der kan rette op på den nuværende skævvridning, der favoriserer klimabelastende flytransport.

Det er både fornuftigt og retfærdigt. Så kom nu, kære politikere. Udvis det lederskab, som borgerne efterspørger, og indfør den flyskat.

Udgivet i Bæredygtig transport, Politik | Skriv en kommentar

Principper for fremtidens mobilitet

Nedenstående indlæg er også bragt i Altinget d. 13. januar 2021.


DEBAT: Der er ikke formuleret en strategi inden forhandlingerne om en ny mobilitetsplan, skriver Søren Have, der her fremlægger en stribe principper, som politikerne bør orientere sig efter. 

Borgmestre, erhvervsorganisationer og folketingsmedlemmer taler meget om at det nu er tid til at bygge mere infrastruktur. Det er meget forståeligt, for borgmestre skal på valg til november og infrastruktur er meget håndgribelige eksempler på at man gør noget for sin kommune. Og erhvervsorganisationer vil naturligvis gerne have at medlemmerne, hvad enten det er virksomheder eller lønmodtagere, har noget at lave. Men selvom man kunne argumentere for at folketingsmedlemmer også skal varetage deres kreds’ interesser, så bør de være dem som – eventuelt med hjælp fra transportministerens embedsværk – hæver sig over denne form for sognerådspolitik, og i stedet varetager et helhedssyn.

Ideelt set havde vi en bredt vedtaget national strategi for transport og mobilitet, hvori politikerne kunne støtte sig til dels nogle strategiske mål, dels nogle styringsprincipper for transportsystemet. Jeg foreslog i marts 2014 at lave en sådan strategi og herefter en plan over relevante projekter, til afløsning af 2009-forliget. Men på trods af tilløb fx med ‘Mobilitet for Fremtiden’-ekspertgruppen, har vi desværre ikke en sådan strategi. Samtidig rykker stærke interessenter som nævnt for store investeringer.

I erkendelse af at der nok ikke formuleres en egentlig strategi inden de nært forestående forhandlinger om (grøn?) mobilitetsplan, vil jeg gerne byde ind med hvad jeg mener må være et basalt fundament for forhandlingerne.

Transportsystemets mål        

Allerførst bør man være enige om hvorfor transportsystemet er vigtigt. Det kan lyde banalt, men det altid en god ide at starte med at sætte ord på det potentielt indlysende. Hvis det er indlysende for alle, så fint. Ellers er det en god anledning til diskussion. En mulig, samlende formulering af formålet med transportsystemet kunne være som følger:

Danmarks transportsystem har til formål at understøtte danske borgere og virksomheders behov for mobilitet til helt overordnet at opnå:

  • Basale livsfornødenheder (mad, bolig, energi, råvarer, ..)
  • Indtægter (arbejde, arbejdskraft, …)
  • Interaktion (innovation, kultur, …)
  • … det gode liv. Nu og fremover.

Konsekvenser heraf er at infrastruktur er ikke et mål i sig selv, men et af flere mulige midler. Som fx også kan inkludere fremme af distribuerede arbejdspladser, hvorved behovet for transport helt undgås. Samt at det ikke er relevant hvor mange et givent infrastrukturprojekt kan holde beskæftigede.

Styringsprincipper

Transportsystemet er selvfølgelig underlagt dels nogle historiske beslutninger (fx etableringen af motorvejs-H’et), dels nogle fysiske rammer (fx landets geografi). Men der bør også være nogle politiske rammer til at afgrænse spillepladen. I min optik bør transportsystemets videre udvikling ske under hensyntagen til følgende styringsprincipper:

Stop arealforbruget: Vi mangler i Danmark plads til naturen. Og i byerne plads til boliger. Samtidig er der stigende støjgener fra trafik, både i byerne og på landet. Mobilitetsrelaterede projekter bør derfor ikke kræve mere areal, og skal ideelt set mindske transportsystemets areal.

Fordelingen af Danmarks arealFigur 1: For hver asfalt-m2 har vi kun 1,5 m2 natur. Kilde: https://www.dst.dk/da/Statistik/nyt/NytHtml?cid=30807

Til dem, som måtte tale imod dette princip, vil jeg gerne spørge: Hvis ikke arealaftrykket skal toppe nu, hvornår så? I 1995 brugte vi 2,1% af vores areal på infrastruktur. I 2016 var det 3,4% og nu er det 6%.

Skru ned for CO2’en: Transportsystemets CO2-emissioner har været stigende i flere år, på trods af målsætninger om at de skulle falde. Med tiden vil konverteringen til elbiler reducere emissionerne fra persontransporten, men ikke nok til at nå 70%-målet. Og slet ikke hvis der køres flere km i flere biler. Derfor må det forudsættes at mobilitetsrelaterede projekter bidrager – eller er som minimum er klimaneutrale – i forhold til 2030-målet, og understøtter det vedtagne mål om klimagasneutralitet i 2050. Dette har som konsekvens bl.a. at anlægsprojekter besluttede i 2021 skal have en positiv CO2-tilbagebetalingstid inden 2030, uanset hvor mange minutter projektet kan spare trafikanterne for.

Sundhedsfremmende frem for sundhedsskadeligt: Transportsystemet skal fremme aktiv mobilitet, så man går fra at transport er sundhedsskadeligt til at det faktisk er sundshedsfremmende. Det vil fx konkret betyde at år for år skal antallet af korte bilture falde.

Indtænk ligebehandling: Man skal, uanset køn, alder, bopæl, … kunne få løst sine basale mobilitetsmæssige behov. Dette betyder fx at man skal gøre sig umage for at forstå at en ung kvinde uden kørekort kan have andre behov end en ditto mand. Og at løsningen kan være anderledes.  

Ingen studehandler – flertal for hvert enkelt projekt: I tidligere politiske aftaler har der typisk været elementer af studehandel. Nogen har været indlysende tåbelige, fx omfartsvejen ved Mariager, men andre har levet videre, selvom tiden løb fra dem. Fordi ellers skulle forliget genforhandles. Denne type af bindinger skal vi væk fra. Både fordi det forhindrer os i at agere på ny viden, som også problematiseret af forskerne Mogens Fosgerau og Harry Lahrmann, og fordi det ikke giver mening at beslutte enkeltstående projekter 10 år ude i tiden – hvis det drejede sig om at fx at realisere motorvejs-H’et gennem en række af enkeltprojekter, så kunne det give mening, men det er vi altså forbi. Derfor må hvert enkelt projekt give god mening for et flertal, således at det ikke er forligsbrud hvis et enkelt trafikalt uafhængigt projekt droppes.

Mange vil sikkert sige at principperne ikke muliggør udvikling som hidtil. Det har de helt ret i. For der er jo en bred forståelse i såvel befolkning som i Folketinget om at udvikling som hidtil, hverken er ønskeligt eller muligt. Det kan dog være svært at dreje kursen, uden noget at styre efter. Derfor håber jeg at man fra politisk hold vil se nysgerrigt på principperne, og gerne vedtage noget tilsvarende inden man begynder at sætte penge af til projekter. For ellers frygter jeg at projekterne vil være mere af det samme. Og, som Einstein angiveligt skulle have sagt, så er definitionen på vanvid at gøre det samme igen og igen, men forvente anderledes resultater.

Udgivet i Bæredygtig transport | Skriv en kommentar

Her er det positive og det negative i klimaaftalen for transport

Indlæg bragt i KlimaMonitor, 6. december 2020.


Selv om Folketingets transportaftale skaber ro om elbilerne, så er den alligevel utilstrækkelig. Blandt andet fordi elementer i aftalen øger transporttrykket og bilsalget, skriver Søren Have, selvstændig rådgiver om grøn transport, i dette debatindlæg.

Med aftalen mellem S, SF, R og EL om grøn omstilling af vejtransporten sker der dels en række konkrete ændringer, dels lægges der spor ud til mulige senere tiltag.

Samtidig sker der også andre udviklinger, der påvirker transportens emissioner. Det kan derfor være svært at vurdere de langsigtede konsekvenser af aftalen.

Umiddelbart forekommer aftalen fornuftig, om end utilstrækkelig, givet behovet for hurtige og radikale reduktioner af forureningen fra transportsektoren. Men the devil is in the detail.

Positive elementer

Ud over det overordnet set positive i, at aftalen vil skubbe vejtransporten i en retning, som er sundere for borgerne og for kloden, ser jeg følgende positive effekter af aftalen:

Skaber tryghed: Det mest positive ved aftalens fastlæggelse af det fremtidige afgiftssystem for biler og for strømmen til opladning af elbiler er, at reglerne rækker langt ud i tiden. Dette skaber tryghed for bilkøbere og forhandlere, som kan disponere i tillid til at for eksempel ladning ikke pludseligt bliver dyrere.

(Det kan dog bekymre at en kattelem for ændring indføres med afsnittet: »Aftalepartierne noterer sig, at kommissionen for grøn omstilling af personbiler i sin 2. delrapport ventes at komme med anbefalinger vedrørende afgiften på el til opladning. Aftalepartierne vil i forlængelse af offentliggørelse af kommissionens 2. delrapport drøfte kommissionens anbefalinger.«)

Frigiver politisk båndbredde: Et næsten lige så vigtigt aspekt er, at man nu slipper for den årlige feber-redning af elbilerne, som vi har haft hvert år siden 2014. Dette gør, at politikere, embedsværk og grønne interesseorganisationer kan bruge energien på andre omstillingselementer, både inden for transportsektoren (for eksempel at få flere fra bil over på cykel) og i andre sektorer, for eksempel landbruget.

Bedre købssignaler for mindre elbiler: Selv om flere elbiler allerede med nuværende beskatning er billigere over en årrække, så har det længe været en udfordring at den relative prisforskel i de mindre og mellemstore bilklasser har været meget stor på grund af den generelle lempelse af afgifterne i 2007.

Dette rettes der lidt op på (og så kan jeg godt leve med, at de helt store elbiler bliver lidt dyrere end nu – de er jo stadig forholdsvist billige).

Omstillingspulje: Der indføres en pulje på 210 millioner kroner over de næste tre år, med hovedvægten på 2021 (150 millioner kroner) til initiativer, der kan bidrage til den grønne omstilling. Det store beløb og den brede anvendelsesmulighed er rigtig positivt.

Lige nu er mange af teknologierne der, og det drejer sig om at få dem rullet ud. Det kan for eksempel bestå i opsætning af ladestandere, afmystificering af at køre i elbil, test af pendle på elcykel, …

Roadpricing: Aftalen indfører fra 2025 en CO2-afhængig km-afgift for lastbiler (og forhåbentlig også varebiler, så lasterne ikke bare splittes op), og afsætter i 2022 20 millioner kroner til forsøg med generel roadpricing, med fokus på eksternaliteterne (trængsel og emissioner).

Selv om jeg gerne havde set det ske tidligere, og selv om jeg belært af bitter erfaring på egen krop ved, hvor let man igen kan droppe planerne, så er det rigtig positivt.

En vigtig pointe bør dog tilføjes: Gevinsten ved roadpricing er det trængselsregulerende og kan skubbe folk til andre transportmidler (også med hensyn til gods).

Men den gevinst kommer først for alvor, når personbilerne omfattes. Så hvis ikke det er tanken, at roadpricing for lastbiler skal udvides til personbilerne, så har branchen ret i at det er en dyr skat, som bedre kunne opnås gennem øgede dieselafgifter og/eller dyrere vignetordning.

Fremmer bedre udnyttelse af bilerne: Gennem en række (mindre) tiltag fremmes deling af bilerne, både med hensyn til ejerskab og brug. Dette sker ved kampagner for delebiler og samkørsel, fradrag for privatudlejning af delebiler og så skal der analyseres på, hvad der yderligere kan gøres for at fremme samkørsel (selv om der allerede er masser af viden, jævnfør for eksempel ‘Mobilitet for Fremtiden’-ekspertgruppens klare anbefaling af et ’opstarts’-fradrag).

Derudover skal der ses på, om der kan hentes effektiviseringer på endnu større lastvognstog.

Retning for udfasning af fossilbiler: Gennem bekræftelse af ambitionen om skærpede miljøzoner og indsatsen for, at man på EU-plan vil forbyde salg af biler med forbrændingsmotor fra 2030, gives et signal til købere af fossilbiler om, at de skal tænke sig om to gange, fordi man vil købe en teknologi som er på vej ud.

Fjernelse af overbeskatning af elektriske firmabiler: Beskatningen af fri bil baserer sig primært på bilens købspris. Men da elbiler er dyrere i køb og billigere i brug, har det hidtil ført til en forholdsmæssig overbeskatning af firmabiler. Samtidig har der været en uhensigtsmæssig beskatning af opstillet lader.

Dette ændres nu, så man ikke beskattes af at få installeret ladestander og kan overtage den skattefrit, selv om ens firmabilsordning ophører. Hvilket jo giver god mening – når først en ladestander er sat op, er det jo samfundsøkonomisk dumt at fjerne den igen.

Boost af cykling: Der afsættes betydelige midler til anlæg af cykelstier og en pulje til offentlig ladning af elcykler (som dog først er i 2024, underligt nok). Dette kan potentielt flytte en del bilister fra bil til (el)cykel.

Marked for PtX: CO2-fortrængningskravet, som med aftalen indføres i de kommende år, vil generere efterspørgsel efter brændstoffer fremstillet fra el, såkaldte electrofuels. Selv om personbilerne på sigt alle skal elektrificeres, og det mest er den svært elektrificerbare tunge transport (især fly og skibe), der har brug for electrofuels, så er det svært at løbe markedet i gang. Aftalens krav kan derfor være et skub i rigtig retning.

Skrotningpræmie: I 2021 vil man kunne få højere skrotningspræmie for dieselbiler fra før 2006. Ideelt set havde den være højere, og så forudsat for eksempel at man året før havde kørt et vist antal km.

Robusthed: Reglerne har flere steder indbygget indeksering, således at den relativt hårdere beskatning af fossilbiler ikke udvandes over tid (i modsætning til den hidtidige beregningsmetode).

Negative elementer

Desværre rummer aftalen også både vigtige udeladelser og decideret klimaskadelige elementer.

Flere biler på grund af underbeskatning: På grund af en i mine øjne forkert forudsætning om at ’alle skal have råd til at købe en ny bil’, er der bred politisk uvilje mod generelt at øge bilbeskatningen.

Aftalen indebærer derfor at en ellers kommende afgiftsstigning, som følge af at EU har indført mere retvisende målinger af energiforbruget per kilometer i forhold til den såkaldte WLTP-standard, ikke bliver til noget.

Som resultat heraf, og af fritagelsen for elafgift, falder bilbeskatningen med cirka 2,5 milliarder kroner årligt. Hvilket er medvirkende til den estimerede stigning i bilparken på yderligere 100.000 (udover de allerede forventede 600.000).

Dertil kommer, at omlægningen som konsekvens faktisk gør nogle fossilbiler billigere (som for eksempel en diesel Skoda Octavia) – det er jo et helt forkert signal at sende!

Hybridbiler slipper for billigt: Hybridbiler har reelt meget højere emissioner end de officielle tal, som de pt. bliver beskattet efter. Dette fortsætter desværre, selv om hybridbilernes afgiftsrabat udfases en anelse hurtigere end elbilernes.

Biobrændstof presser naturen: Selv om der er en række tiltag for at begrænse brugen af de typer af biobrændstoffer, som skader økosystemer og reelt kan være mere klimaskadelige end klimavenlige, så er det reelt først fra 2025, at der for alvor sættes ind over for dette. Det, mener jeg, er for sent.

Ingen bredere skatteomlægning: Det havde været hensigtsmæssigt, at man, blandt andet på baggrund af Eldrup-kommissionens arbejde, havde ryddet op i virvaret af skatteregler for transport. For eksempel havde det været naturligt at:

Ingen kobling til infrastrukturen: Hvor det i foråret var tanken at have en samlet grøn mobilitetsplan, hvori man både fremmede mobiliteten (med anlæg, digitalisering og kampagner) og sænkede emissionerne, så blev tingene splittet op her i efteråret. Det er derfor mange borgmestres og lobbyorganisationers håb, at der kommer en separat infrastrukturaftale, indeholdende en række anlægsprojekter for motorveje, broer, tunneller, BRT, (let)baner, stationer …

Og selv om nogle af disse projekter kan give mening ud fra et mobilitetsmæssigt synspunkt, så vil de ud over at koste mange milliarder typisk føre til øgede emissioner, både i anlæg og som følge af øget trafik (som på trods af nærværende aftale vil øge emissionerne).

Jeg har af samme grund advokeret for ikke at skille tingene ad, og for i det hele taget at undlade at lave projekter, som ikke har en CO2-tilbagebetalingstid på under 10 år.

Konklusion

Vi ved endnu ikke, hvor meget betydning aftalen får, ud over at den skaber klarhed.

På den ene side kan skiftet til elbiler ske meget hurtigere end de officielle fremskrivninger forudsiger. Det tror jeg personligt vil ske nu, hvor rammerne er klare, og da priserne fra producenterne vil falde løbende.

På den anden side er der på grund af det forøgede antal biler og fravalget af øget beskatning af selve kørslen (indtil roadpricing måtte blive indført) risiko for, at gevinsten ved mere klimavenlige drivmidler tabes som følge af flere kørte kilometer.

En risiko som meget nemt kan blive til virkelighed, hvis der i starten af det nye år kommer en aftale om at udbygge vejnettet og anlægge CO2-tunge broer og tunneller. Og så vil det bare gå som hidtil: Emissionerne fra transporten stiger, fordi mens der lappes med venstre hånd, skruer højre hånd op for hanen.

Udgivet i Bæredygtig transport | Skriv en kommentar

Var klimaloven bare en narresut

Indlæg bragt i Ræson, 25. november 2020.


Der var store forhåbninger til, hvordan klimaloven skulle sætte fart på den grønne omstilling, da den blev aftalt sidste år. Men regeringens skuffende ”grønne” skatteudspil sætter spørgsmålstegn ved, om loven overhovedet betyder noget. I sidste ende hænger overholdelsen af 70 pct.-målet nemlig ene og alene på Folketinget og det til hver en tid gældende parlamentariske flertal.

Kommentar af Søren Have

NÅR MAN ER KLIMAKRIGER, skuffes man ofte over det politiske systems mangel på tilstrækkelig klimahandling. Og fra gentagne skuffelser er der ikke langt til kynisme og sortsyn. Som regel vinder min egen optimisme igen efter noget tid, men denne uges udspil fra regeringen til en såkaldt ‘grøn skattereform’ har skubbet mig godt over i den kyniske side.

For udspillet var hverken grønt eller i nærheden af at være en reform. Dels var afgiftsomlægningen jo meget beskeden, og dels var forøgelsen nogle år ude i tiden ikke koblet til CO2 men kun til energiforbrug. Dette koblet med et generelt investeringsfradrag kan gøre, at tiltaget – hvis ikke virksomhederne af egen drift investerer grønnere end hidtil – ender med samlet set at øge udledningerne.

I mit dystre humør så jeg flere kommentere situationen med varianter af ’så er det jo godt at vi har klimaloven, for den tvinger regeringen til handling’, og tænkte uvilkårligt så: Gør den nu det?

DET ER VELKENDT, at i modsætning til andre lande som fx Norge og Holland, så kan vi som borgere ikke trække Folketinget i retten for ikke at overholde de love, de selv har vedtaget. ’Ingen over og ingen ved siden af Folketinget’, hedder det og betyder, at Folketinget – så længe de ikke bryder Grundloven på en måde, så nogen får søgsmålskompetence – kan gøre, som et flertal i Folketinget beslutter.

Det betyder bl.a. at ministre kan overtræde ministeransvarlighedsloven uden konsekvenser, hvis ikke Folketinget vælger at rejser anklage. Og altså også at en regering kan sidde en lov som klimaloven overhørig, hvis ikke den har et flertal imod sig.

For det er det springende punkt ift. klimalovens betydning for at kunne ’tvinge’ regeringen til handling: Reelt er klimaloven ikke mere end en proces for at generere en næse til klimaministeren. Og det bliver kun aktuelt, hvis ikke denne enten har ”anskueliggjort,” at man kan nå de nationale klimamål eller fremlagt ”nye initiativer med reduktionseffekt på kortere sigt og initiativer med reduktionseffekt på længere sigt, som viser vejen mod opfyldelse af de nationale klimamål,” som det står i klimalovens afsnit om den såkaldte handlepligt.

Spørgsmålet er, hvad konsekvensen af en manglende overholdelse skal være, hvilket er suverænt op til Folketinget at bestemme. Skal ministeren gå af? Skal regeringen gå af, hvis ikke man finder at de nye initiativer viser vejen? Det hænger ene og alene på Folketinget og det til hver en tid gældende parlamentariske flertal – der er ingen lovmæssig automatik.

DERMED IKKE SAGT, at klimaloven og kampen for den ikke har gjort meget godt for klimasagen. De grønne kræfter har haft noget at samles om, og den har afstedkommet en styrkelse af Klimarådet, hvilket allerede har sat sig aftryk i den måde, hvorpå rådet både producerer flere analyser og kommenterer skarpere, som fx set med den foreløbige kommentering på regeringens klimaprogram. Helt i tråd med det styrkede mandat.

Spørgsmålet er dog, om man kunne have fået mere grøn omstilling for indsatsen, hvis vi grønne aktivister, organisationer og partier i stedet havde brugt energien på at agitere for en håndfuld egentlige omstillingsinitiativer, fx miljøzoner for personbiler eller kødafgifter. Og om nogen af de aktører som indædt er imod sådanne tiltag, faktisk i det stille har været fint tilfredse med klimaloven, for så gik tiden jo med proces-snak, hvor regeringen fx kunne sige, ’først skal vi have en klimalov, og så derefter skal vi have en klimaplan’. Vi ved det ikke, og det står jo ikke at ændre. Men tanken nager mig. Særligt når jeg som nu er i det sorte hjørne. ■

Udgivet i Politik | Skriv en kommentar